Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.

Мы ждали, что лётчик тут же посадит машину — впереди свободный участок огромного аэродрома. Но нет — самолёт летит прямо, „бреет“ над землей так, что нам уже приходится приседать, чтобы понять сел он или летит. Затем он стал набирать высоту, вот он уже над горизонтом, и вдруг самолёт резко накреняется влево, нам кажется, что его левое крыло уже врезалось в землю. Я вижу, как стоящий рядом со мной Главный конструктор хватается двумя руками за голову. Мне кажется, что он сейчас упадет — я пытаюсь его поддержать, на несколько секунд отрываю взгляд от самолёта. „Летит, летит“ — кричат несколько голосов. Оглядываюсь и вижу, как, снова заняв горизонтальное положение, самолёт пролетает ещё некоторое расстояние над полем. На границе его лётчик разворачивает самолёт уже „блинчиком“, затем ещё разворот, и самолёт, пронесясь над нашими головами, плюхается на поле, „козлит“ и останавливается. Лётчик энергично соскакивает из самолёта и быстро, не останавливаясь, проходит мимо нашей группы, на ходу бросая слова, что на самолёте перепутано управление.

Мы бежим к самолёту — скорее проверить, что же там „перепутано“ и убеждаемся, что в управлении всё, как и было, в полном порядке…

На следующий день выясняется, что лётчик доложил своему начальству о „перепутанном управлении“ и наотрез отказался летать на самолёте К-12»[197].

На ВС-2 стояли элевоны, действующие и как элероны, и как рули высоты. Наверное поэтому Стефановский и посчитал, что тяги системы управления присоединены к рулям неправильно.

Следует отметить, что после удачного пассажирского самолёта К-5 К.А. Калинина преследовали неудачи. В 1933 г. потерпел катастрофу шестимоторный гигант К-7, а выведенный на испытания весной 1936 г. дальний бомбардировщик К-13 оказался настолько тяжёлым, что практически не мог летать. Это в купе с резко отрицательным отзывом авторитетного лётчика Стефановского создало негативное отношение к харьковскому конструктору и его новому самолёту. Лётчики НИИ ВВС отказались испытывать ВС-2, и делать это пришлось В.О. Борисову.

Нужно признать, что пилотировать бесхвостый бомбардировщик было действительно непросто. Из-за задней центровки и неудачно подобранного профиля крыла ВС-2 обладал плохой продольной устойчивостью, с увеличением скорости самолёт приходилось удерживать от пикирования. Путевая устойчивость и управляемость тоже оставляли желать лучшего: расположенные вне потока от винтов шайбы с рулями направления начинали «работать» только на скоростях свыше 100 км/ч, но и при этом не обеспечивали прямолинейный полёт на одном моторе. При неудачном приземлении лишённое амортизаторов шасси вызывало прыжки самолёта («козление»). Иногда прыжки достигали угрожающей высоты, и лётчику приходилось прибавлять газ и уходить на второй круг. Среди достоинств машины можно отметить лёгкость взлёта и сравнительно малую посадочную скорость — помогала образующаяся под широким крылом «воздушная подушка».

«Несмотря на предоставление всех возможностей конструктору Калинину для доводки и испытаний бесхвостого самолёта ВС-2, испытания по этой машине до настоящего времени не закончены и выводов о ценности и тактических преимуществах этой машины перед нормальной схемой сделать невозможно», — писал 25 июня 1937 г. замнаркома оборонной промышленности М.М. Каганович[198]. Насчёт «предоставления всех возможностей» Михаил Моисеевич явно лицемерил — не без его участия год назад было ликвидировано конструкторское бюро Калинина на воронежском заводе и конструктор остался без рабочих и без производственной базы. Ни о каких серьёзных доработках самолёта в этих условиях не могли быть и речи.

ВС-2 в НИИ ВВС перед показом на воздушном параде 1937 г.

ВС-2, вид сбоку.

Крыло самолёта. Видна подвешенная под крылом рулевая поверхность с триммером.

Летом 1937 г. в НИИ ВВС самолёт раскрасили «под Жар-птицу» и в таком виде показали на воздушном параде в честь Дня авиации. Затем испытательные полёты продолжили, пилотировал ВС-2 всё тот же Борисов. К концу 1937 г. общий налёт составил 33 часа (62 полёта), из них 12 часов (33 полёта) — в НИИ ВВС. Как и следовало ожидать, характеристики машины с уже устаревшими моторами и неубирающимся шасси оказались весьма посредственными: максимальная скорость — 219 км/ч, скороподъёмность у земли — 3,3 м/с, потолок — 7100 м. Из-за сложности пилотирования и недоукомплектованности машины лётные эксперименты были ограничены: не проводились полёты с перегрузкой, воздушный бой, на испытание вооружения, динамической устойчивости, манёвренности.