Эксперт № 10 (2014)

Американцам оставалось разработать лишь электрическую начинку. С мотором вопросов не возникло, а вот с батареями пришлось повозиться. В Tesla выбрали свой путь и все подчинили решению главной задачи — обеспечению запаса хода (дальности автономного пробега), соизмеримого с традиционными машинами с ДВС. И решили они ее как компьютерщики: батарею для Roadster просто набрали из литий-ионных ячеек формата 18650, которые обычно используются в ноутбуках. В спорткар удалось запихнуть почти 7000 таких элементов. Таким образом Tesla получила аккумуляторную батарею солидной энергоемкости 53 кВт∙ч.

Однако вес батареи составил 450 килограммов. Понятно, что для спортивной машины такая прибавка в весе слишком велика. Выручила французская компания Sotira — она согласилась поставлять оригинальные композитные кузовные панели. С их помощью массу электрокара удалось сократить до вполне приемлемых 1235 килограммов.

У «Ё-мобиля» инновационными оказались около десятка важнейших комплектующих, которые на момент запуска проекта существовали лишь на бумаге или в опытных образцах

Фото: ИТАР-ТАСС

Стоимость Tesla Roadster оказалась немалой — порядка 100 тыс. долларов. Но расчет на «вау-эффект» сработал: обеспеченная публика заинтересовалась новой машиной, которая оказалась не только первым массовым спортивным электромобилем, но и первой моделью с литий-ионными аккумуляторами, а также рекордсменом по дальности хода без подзарядки. Популярность Tesla приумножилась и за счет различных рекордов. К примеру, в 2009 году Roadster во время экоралли в Австралии преодолел без подзарядки 501 км со средней скоростью 40 км/ч. В результате 2500 лотусовских шасси разошлись уже к концу 2011 года.

«Ё-мобиль» Прохорова с самого начала был более богат на инновации: роторно-лопастной двигатель на природном газе, гибридная силовая установка, конденсаторные накопители энергии, несущая система из алюминия и пластиковый обвес. Бывший генеральный директор «Ё-Авто» Андрей Бирюков тогда говорил: «У нас появилось понимание, что, если мы хотим иметь хороший продукт, бессмысленно покупать существующее производство. Потому что конструкторская среда привязана к наработанной базе технологий и обременена этим. Ты вынужден находиться в рамках того технологического тренда, который формировался десятилетиями. Поэтому если хочешь создать действительно новый продукт, то должен отречься от этого прошлого». В результате у «Ё-мобиля» инновационными оказались около десятка важнейших комплектующих, которые на момент запуска проекта существовали лишь на бумаге или в опытных образцах, а значит, были обречены на длительную разработку, испытания и доводку.

Основные инновации Tesla были сосредоточены не в комплектующих, а в компоновке и системной интеграции. В наибольшей степени это проявилось, когда компания готовилась к запуску полностью оригинальной модели Model S. Инженеры из Кремниевой долины просто пересмотрели каноны проектирования автомобилей и решили строить пятиметровый люксовый хэтчбек вокруг батареи, корпус которой играет роль своеобразной рамы. Для этого батарею сделали тонкой и плоской, расположив почти у самой земли для снижения центра тяжести. Именно к ней крепятся независимые пневматические подвески, силовая электроника, электромотор и прочие элементы вплоть до кузовных панелей и оборудования салона.

Остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF. Компания Panasonic помогла серьезно повысить энергоемкость аккумуляторов, в итоге емкость батареи заметно выросла — до 85 кВт∙ч.

Для инновационных компонентов «Ё-мобиля» найти опытных контрагентов было практически невозможно. Не нашлось и специалистов, способных в крайне сжатые сроки эти компоненты создать.

Специалисты не той системы

Основные технические специалисты, задействованные в проекте Прохорова, пришли из белорусского автопрома, из компании «Яровит-Моторс», специализировавшейся на производстве тяжелых грузовиков. Их опыт в разработке электромобилей был связан в основном с участием в создании электротрансмиссий карьерных самосвалов «БелАЗ» и вряд ли пригодился разработчикам «Ё-мобиля».

При разработке нового автомобиля проявились худшие традиции советской инженерной школы. В условиях планового хозяйства и слабого развития компонентного производства советские инженеры при разработке машин были вынуждены ориентироваться на унифицированные комплектующие. Когда в «Ё-мобиле» ради претензий на новизну и инновационность были слиты сразу нескольких актуальных, но не апробированных конструктивных решений, возникла необходимость разработать и производить комплектующие самостоятельно.