Эксперт № 14 (2013)

С советских времен короткие, то есть внутри- и межрегиональные рейсы, сохранялись только у тех стабильно работающих региональных авиакомпаний, которые смогли сохранить и обновить парк малых самолетов. Например, у татарстанской компании «Ак Барс Аэро», которая не только наладила несколько маршрутов внутри республики и в Поволжье, но и вышла на рынок коротких авиаперевозок на курортах Северного Кавказа. По подобной схеме работали воронежская авиакомпания «Полет» и ставшая общероссийским перевозчиком сургутская «ЮТэйр», которые поддерживали несколько маршрутов в ближайшие к их базовым аэропортам областные центры. «Крупняк» в лице «Аэрофлота» тоже постепенно расширял сеть маршрутов в регионы в рамках привлечения пассажиров на свои международные рейсы, но глубокой степень их проникновения не назовешь. В Европейской России развитие малой авиации для соединения регионов прямыми маршрутами шло лишь в формате предзаказанных рейсов для бизнесменов. Например, эту модель бизнеса несколько лет реализует компания «Авиа Менеджмент Групп», запустившая под маркой «Декстер» сеть региональных авиаперевозок в классе бизнес-такси.

Однако в целом вся эта деятельность не покрывает нужд страны. «Для более полного развития связности сетки маршрутов нужны инвестиции в другие типы самолетов и в поддержание высоких стандартов сервиса и пунктуальности в местных аэропортах», — считает Влас Рязанов , ведущий эксперт Центра экономического моделирования и прогнозирования ЗАО «Прогноз». В результате в создании сетей региональных авиалиний могли быть заинтересованы только сами субъекты федерации или федеральные власти.

Ранее госсубсидии на авиаперевозки предполагали помощь только авиакомпаниям, осуществлявшим рейсы с Дальнего Востока и из Калининградской области, и только отдельным льготным категориям населения. Активная поддержка федеральным центром крупных авиаперевозчиков началась с 2009 года, но в ней участвовали лишь дальнемагистральные рейсы.

Фактическими инициаторами новой госпрограммы стали полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич и Республика Татарстан через принадлежащую ей авиакомпанию «Татарстан». Впервые вопрос о субсидируемых авиаперевозках был поднят в 2011 году, но окончательное решение было принято только в 2013-м. Основной идеей программы стала возможность воздушного сообщения между всеми областными центрами Поволжья и любой другой региональной столицей округа. Вторая новация — использование самолетов малой вместимости, преимущественно иностранных Cessna, Pilatus и L-410. И наконец, третья новация, которая призвана обеспечить быстрый рост пассажиропотока и окупаемость инвестиций в самолеты, — субсидирование стоимости авиабилетов для всех российских граждан.

Понравилось не всем

Генеральным подрядчиком программы стала республиканская авиакомпания «Татарстан» (занимает 23-е место в России по количеству пассажиров, перевезенных в 2012 году) и аффилированная с ней «Ак Барс Авиа» (25-е место).

Вторым крупным перевозчиком стала третья по количеству перевезенных пассажиров в стране компания «ЮТэйр», но она участвует в субсидируемых авиаперевозках на уже действующих маршрутах. «Мы вошли в программу субсидирования с теми маршрутами, по которым уже летали к моменту начала обсуждения, и планируем оставаться на них и после ее завершения в конце ноября 2013 года. Введения новых внутрирегиональных рейсов в Поволжье мы не планируем», — говорит Елена Галанова , пресс-секретарь «ЮТэйр».

Третий участник — «Авиа Менеджмент Групп», ранее работавшая на нескольких маршрутах в Поволжье в формате авиатакси.

Единственный новый участник программы развития рынка авиаперевозок — авиакомпания «Оренбуржье», созданная на базе государственного аэропорта Оренбурга, начало полетов которой было приурочено к старту программы.

Интересно, что большого рвения к участию в программе работающие в Поволжье прочие авиакомпании не проявили. В частности, крупные по российским меркам «Руслайн» (21-е место), «Оренбургские авиалинии» (7-е место), «Саратовские авиалинии» (28-е место) и другие компании из Поволжья принимать участие в конкурсе не стали. У авиакомпаний фактически отсутствует рабочий и свободный парк малых самолетов, поэтому им потребуется приобретать или арендовать дополнительный парк судов. С точки зрения этих перевозчиков, это рискованные вложения — из-за короткого, менее года, срока действия программы.

Что касается типов используемых в программе самолетов, то «ЮТэйр», «Авиа Менеджмент Групп» и «Ак Барс Авиа» задействуют имеющийся парк воздушных судов (L-410, ATR-72, Pilatus PC-12 и CRJ 200). Только что созданная авиакомпания «Оренбуржье» приобрела три самолета L-410 производства чешской Aircraft Industries (она, кстати, контролируется российской УГМК). Больше всех потратится авиакомпания «Татарстан», которая приобретает в лизинг 15 американских самолетов Cessna Grand Caravan.

Безоблачной жизни никто не обещает