Эксперт № 32 (2013)

«Если бы цены в контракте были указаны с учетом ежегодно вычисляемых Минрегионом дефляторов (ценовых индексов на материалы. — “ Эксперт” ), то стоимость контракта должна была бы увеличиться. Этих средств мы недополучили для реализации строительства», — говорит Али Ширин- Оглы Алышев , генеральный директор «Инжтрансстроя», дочерней компании «Трансстроя». Себестоимость строительства 800-километрового отрезка оказалась меньше, чем в среднем по рынку. Так, по контракту «Трансстроя» цена километра железной дороги составила порядка 110 млн рублей против 200–250 млн, в среднем рассчитываемых для таких проектов. «Трансстрой» обратил внимание заказчика и министра транспорта на то, что индексирование первоначальной сметной стоимости проекта в цены настоящего времени выполнено не было, и он намерен просить у государства компенсацию за превышение сметы. Пока эти просьбы не нашли отклика.

Если бы сроки контракта не затянулись из-за внесения корректировок в проект, то таких расходов компании удалось бы избежать, отмечает г-н Алышев. Вносимые в проект корректировки касались, например, изменения энергоснабжения станции Нижний Бестях и существенно затягивали строительство. Окончательно проект железнодорожной ветки будет сдан после того, как в Главгосэкспертизе в нем будут утверждены очередные изменения.

Кто закажет мост

В «Трансстрое» с сожалением относятся к решению правительства не строить железнодорожный мост через Лену и не доводить ветку до Якутска, а ограничиться только автомобильным мостом. «На мой взгляд, это просчет, — говорил в интервью “Эксперту” Али Ширин-Оглы Алышев. — Тяжелые грузы доставить через автомобильный мост будет логистически сложно. Стратегический проект Северного морского пути теряет свои возможности без железной дороги к порту Лены. Кроме того, жители столицы Якутии будут лишены круглогодичного железнодорожного транспортного сообщения с трассами федерального значения».

Трудно сказать точно о причине принятия подобного рода решения, но, скорее всего, речь идет об экономии средств. На наш взгляд, в масштабах большого инфраструктурного проекта разница в цене на строительство только автомобильного моста и совмещенного с ним железнодорожного не столь велика, как можно было ожидать. Так, по расчетам «Трансстроя», строительство совмещенного моста оценивается в 65 млрд рублей. А согласно документации на конкурс по выбору подрядчика, стоимость автомобильного моста оценивается в 56,5 млрд рублей.

19 июля заказчик строительства Росавтодор объявил конкурс по выбору концессионера моста. Согласно конкурсной документации длина нового моста превысит 3 км. Из федерального бюджета на его строительство будет выделено 75% средств. Победителем конкурса будет признана компания, которая предложит наименьшую цену при соблюдении остальных условий. Срок строительства двухполосного автомобильного моста составит шесть лет. Общий срок соглашения — 14 лет с учетом строительства и последующей эксплуатации объекта концессионером.

Одним из вероятных участников конкурса на строительство помимо «Трансстроя» может выступить компания «УСК Мост», построившая мост на остров Русский.

По словам представителей Минтранса, новый мост через реку Лена в районе Якутска свяжет федеральные трассы «Умнас» и «Лена» и обеспечит круглогодичную транспортную автомобильную связь между территориями Якутии.

Несмотря на принятое решение, специалисты пытаются убедить власти во время строительства автомобильного моста заложить сваи и для железной дороги и в будущем ее все-таки провести.

К природным богатствам

Несмотря на то что до Якутска железная дорога не дойдет, совокупное значение новой ветки трудно переоценить — с ее появлением ряд районов республики, например Нерюнгринский и Алданский, перешли на круглогодичное обеспечение населения товарами.

Основная доходность новой железнодорожной ветки будет обеспечиваться за счет грузовых перевозок. Вдоль нее насчитывается более 1,5 тыс. разведанных месторождений полезных ископаемых, оцениваемых в 200 млрд долларов. В их числе нефть, газ, железные руды, фосфатные удобрения, полудрагоценные камни, апатиты, уран и многие другие минерально-сырьевые ресурсы, сосредоточенные в основном на Алданском плато.

Промышленные компании уже начали проявлять заинтересованность в разработке ряда месторождений и соединении своих разрезов с новой магистралью отдельными железнодорожными ответвлениями, говорят в «Трансстрое». Благодаря запущенной части ветки начали осваиваться Денисовское и Чульмаканское месторождения каменного угля. Загрузка новой железнодорожной ветки будет зависеть от темпов освоения региона. Пока по действующим участкам пути проходит не более двух пар поездов в сутки.        

Карта

Новая Амуро-Якутская железная дорога

«Большого молока» не будет

Наталья Литвинова