Эксперт № 40 (2014)

Один из самых известных проектов такого рода — строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). С помощью этой трассы планируется не столько «закольцевать» дальние города Подмосковья (по ним уже проходит Малое бетонное кольцо, МБК), сколько решить проблему автотранспорта, движущегося транзитом через московский регион.

Имеющиеся магистрали для объезда столицы (МКАД и МБК) сегодня перегружены. Бетонное кольцо находится в неудовлетворительном состоянии, не обеспечивает достаточной пропускной способности и к тому же проходит прямо по территории подмосковных городов. А транзитные автомобили, следующие по МКАД, нагружают эту трассу, осложняя и без того непростую дорожную ситуацию в столице, и забивают радиальные магистрали (например, отчасти поэтому регулярно стоит Ленинградское шоссе на выезде из Москвы, превращая поездку в аэропорт Шереметьево в триллер с непредсказуемым финалом).

ЦКАД будет строиться в обход всех населенных пунктов и станет бессветофорной магистралью. Согласно проекту, на ней не будет съездов к торговым или логистическим центрам, которые серьезно затрудняют движение по МКАД. Съезды с ЦКАД будут возможны только на магистрали, которые ее пересекают. Средняя скорость движения по новой кольцевой трассе составит около 130 км/ч (средняя скорость движения по Малому бетонному кольцу оценивается в 70 км/ч).

Первый участок ЦКАД протяженностью примерно 50 км пройдет по терри-ториям городского округа Домодедово, Подольского и Наро-Фоминского районов Московской области. Строительство должно быть завершено к 2018 году. Последний, пятый, участок должен быть сдан в 2025 году.

Согласно предварительным расчетам, в ходе строительства ЦКАД будет возведено 259 мостов и эстакад, что исключит одноуровневое пересечение с железными и автомобильными дорогами. Ее протяженность составит 530 км (для сравнения: это расстояние от Москвы до Великого Новгорода). Стоимость проекта грандиозна: по приблизительным оценкам, порядка 300 млрд рублей. Поэтому решено, что вся ЦКАД за исключением отрезка в 150 км будет платной. Средняя цена проезда составит около 2,3 рубля за километр. При этом у желающих проехать по области бесплатно остается альтернатива в виде МБК.

Быстрые электрички

ЦКАД частично снимет нагрузку с радиальных шоссе и перераспределит транзитные потоки, однако не сможет эффективно решить ни проблему внутриобластного перемещения (поскольку проходит практически по внешней границе Московской области), ни проблему эффективной доставки населения общественным транспортом в столицу. Для реализации этих целей власти разработали два других проекта: наземное и легкое метро.

Москвичи и жители области обычно не различают эти два понятия, хотя речь идет о совершенно разных проектах. Более того, ни один из них не является метрополитеном в обычном понимании. В первом случае речь идет о прокладке дополнительных путей для увеличения числа электричек и сокращения интервалов в их движении, во втором — о высокоэффективных трамваях (специалисты предпочитают называть их не легким метро, а легкорельсовым транспортом, ЛРТ).

Дополнительные железнодорожные пути позволят решить проблему связи между столицей и ближайшим Подмосковьем. Остроту ситуации можно оценить на примере города Железнодорожного. Масштабное жилищное строительство привело к росту числа его жителей (с 2004 по 2013 год оно выросло на треть, до 142 тыс. человек), и проходящее здесь Носовихинское шоссе перестало справляться с потоком людей, ежедневно отправляющихся на работу в Москву (чтобы преодолеть 10 км этой двухполосной трассы, нередко требуется около часа, а любая авария приводит к остановке движения). Расширить шоссе невозможно — для этого пришлось бы выкупать прилегающие земли у собственников. Единственным способом относительно быстро добраться до столицы остаются электрички, и в результате в часы пик они переполнены. Сократить интервалы движения электропоездов не удается, поскольку по этим же рельсам следуют составы нижегородского направления. Увеличение же количества вагонов в электричках (например, к поездам на Балашиху добавили еще по два, доведя их число до 14) потребовало бы колоссальных расходов на перестройку перронов и не решило бы проблему кардинально.