Эксперт № 42 (2013)

У этой невнятности есть вполне естественные причины. Судостроение снова вошло в турбулентную зону, но на этот раз не из-за кризиса, а из-за прогнозируемого взрывного роста заказов и доходов, связанных с реализацией госпрограммы вооружения, разработкой шельфа и освоением Северного морского пути. И за эти заказы на наших глазах разворачивается борьба с участием влиятельнейших фигур российского истеблишмента. В таких условиях корпорация оказалась на перекрестке интересов мощных лоббистских групп.

Разобрали по частям

В течение лета, пока новое руководство ОСК входило в курс дела, на более высоких уровнях властной вертикали уже начали перетасовывать активы корпорации.

Президент «Роснефти» Игорь Сечин , как известно, имеет грандиозные планы развития добычи углеводородов на российском шельфе и в арктических морях. Для этого ему нужно большое количество морской техники, о чем он еще несколько лет назад проинформировал Владимира Путина. Сечин, по его словам, хотел бы разместить заказы «Роснефти» на морскую технику на российских предприятиях, а не отдавать их иностранцам.

И дело здесь, наверное, не только в репутации государственника, крепко приросшей к Игорю Ивановичу, но и в трезвом корпоративном расчете. Разработка арктического шельфа в существующих условиях — это огромные инвестиции при спорной рентабельности. То же самое, с некоторыми оговорками, относится и к развитию Северного морского пути (оговорки касаются значения СМП как военно-стратегического, а не только экономического проекта). Обосновать и, главное, впоследствии отстоять эти инвестиции, с точки зрения интересов главного акционера «Роснефти» или «Совкомфлота» (то есть интересов государства), можно будет лишь в том случае, если они будут работать на развитие высокотехнологичной индустрии внутри страны.

Поэтому в 2009 году Игорь Сечин лично заложил новую верфь «Звезда» в Приморском крае, которая должна была бы покрыть потребности российских компаний, прежде всего «Роснефти», «Газпрома», «Совкомфлота», в морской технике и судах. Но из-за нерасторопности Минпромторга и самой ОСК верфь «Звезда» строится с большим запаздыванием по срокам и серьезным увеличением сметы (см. «Инвестиционный бум откладывается», «Эксперт» № 37 за этот год). Фактически под угрозой ухода к конкурентам сейчас находятся многомиллиардные заказы на технику и суда со стороны российских нефтегазовых и транспортных компаний.

Как известно, для ускорения строительства «Звезды» «Роснефть» как крупнейший заказчик, а также Газпромбанк как финансовый и производственный партнер создают консорциум. ОСК может иметь блокпакет в предприятии. Кроме того, недавно выяснилось, что «Роснефть» проявляет интерес и к 82-му судоремонтному заводу (он тоже входит в ОСК и является единственным в европейской части России исполнителем докового ремонта крупнотоннажных кораблей, стратегических атомных подводных лодок, транспортных судов водоизмещением свыше 25 тыс. тонн). Предполагается специализировать 82-й завод для достраивания морских платформ, которые будет производить судоверфь «Звезда».

Таким образом, из периметра ОСК выходит, пожалуй, важнейший гражданский сегмент бизнеса — строительство морской техники и судов для нефтегазовых и транспортных компаний. Если основываться на названных Игорем Сечиным потребностях «Роснефти» в морской технике до 2030 года, то ежегодный объем ее производства будет составлять 400–500 млрд рублей с 2017–2018 года. Это примерно в три-четыре раза больше нынешнего военно-морского гособоронзаказа. Таким образом, Владимир Шмаков еще не успел подготовить полноценную стратегию развития ОСК, а потенциально самый масштабный бизнес уже выводится за пределы компании.

Другой крупный сегмент гражданского рынка — ледоколы и ледостойкие суда и технику — стремится взять под контроль Крыловский государственный научный центр (КГНЦ). Ставший в августе председателем совета директоров ОСК гендиректор КГНЦ Андрей Дутов лоббирует создание на базе КГНЦ специального Арктического центра. Обсуждается вариант передачи ему профильных активов ОСК, в частности Балтийского завода и ЦКБ «Айсберг». Фактически КГНЦ хочет контролировать еще одну крупную часть бизнеса ОСК — строительство ледоколов и, частично, шельфовой техники. При этом строительство судов ледового класса планируется вести в кооперации с иностранными производителями, в том числе с Nordic Yards (немецкие верфи, принадлежат Виталию Юсуфову ).

Понятно, что в таких условиях писать стратегию развития почти на двадцать лет вперед действительно сложно, ведь не ясно, каким будет состав предприятий ОСК уже через полгода-год, когда завершится ее фактическое разделение. Но, с другой стороны, именно обсуждение и принятие стратегии — самый подходящий момент, чтобы руководство компании сформулировало свои аргументы в пользу того или иного сценария развития событий. А этого, как уже было сказано, в документе ощутимо не хватает.

Бразильский урок