Эксперт № 44 (2013)

Грузооборот железнодорожного транспорта в России по итогам восьми месяцев 2013 года снизился по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 3,2%, автомобильного — на 4,1%. Ситуация на транспорте отражает общеэкономические процессы. В начале октября МВФ в очередной раз понизил прогноз роста ВВП России: по итогам 2013 года с 2,5 до 1,5%, по итогам 2014-го — с 3,3 до 3%. Динамика промышленного производства, как заметил замминистра экономразвития Андрей Клепач, тоже не слишком оптимистична: рост по итогам января — августа 2013 года — нулевой, ожидаемый показатель по итогам 12 месяцев — 0,7% вместо 2%, прогнозируемых ранее. Падают физические объемы выпуска продукции и география поставок российских экспортеров. В создавшихся условиях игнорировать сигналы к ограничению скорости грузоперевозчики не могут.

Дай миллиард!

Приближающийся Новый год ОАО «Российские железные дороги» встречает с протянутой рукой. По статистике Института проблем естественных монополий, за последние семь лет, с 2005-го по 2013-й, средние расходы грузоотправителей при перевозке грузов российскими железными дорогами выросли вдвое. Достижения отечественных железнодорожников не остались без внимания правительства. Еще летом по итогам совещания у вице-премьера РФ Аркадия Дворковича было решено провести ревизию расходов РЖД. А то непонятно: тарифы растут, а компания балансирует на грани безубыточности. Едва ли не в первую очередь членов правительства заинтересовал скачкообразный рост затрат на приобретение госмонополией дизельного топлива и электроэнергии: в 2012 году на дизтопливо было потрачено на 13,7 млрд рублей больше, чем в 2011-м; на электроэнергию — на 5,5 млрд больше. Объяснить подобную динамику исключительно наращиванием грузооборота не получается при всем желании.

Два месяца спустя, в сентябре, глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев сообщил, что индексации тарифов на железнодорожные грузоперевозки в 2014 году не будет. По расчетам министерства, «нулевой рост тарифа на грузоперевозки позволит сэкономить нефтяной отрасли 99,8 млрд рублей в 2014–2016 годах, металлургам — 38,1 млрд рублей, угольной отрасли — 37 млрд рублей, нефтехимии — 18,1 млрд рублей». Не умеете экономить? Заставим и дадим сэкономить другим, расшифровали смысл послания российские СМИ.

В ответ президент РЖД Владимир Якунин предупредил: запрет на повышение расценок настолько снизит доходы железной дороги, что для компенсации убытков компании придется уволить 60 тыс. сотрудников и отказаться от реализации части инвестиционных проектов. Предупредил и попросил у государства 30 млрд рублей (то есть чуть меньше миллиарда долларов, и это важная деталь) на покрытие предполагаемых убытков. Ну а в качестве жеста доброй воли руководство РЖД пообещало в будущем году сократить расходы на организацию перевозок — аж на 0,6% к уровню 2013-го.

Что же касается результатов вышеупомянутой ревизии, то они пока неизвестны. Зато уже обнародованы планы РЖД снова увеличить в будущем году расходы на дизельное топливо (на 1,2%) и на электроэнергию (на 6,4%).

Пока железнодорожники бодаются с правительством, грузооборот продолжает падать. «Начиная с ноября прошлого года мы фиксировали спад грузовой работы, связанный, безусловно, с экономическим спадом», — объяснял причины стагнации президенту РФ президент РЖД. Но результаты исследования, проведенного в июле этого года Институтом Гайдара, доказывают, что дело не только в макроэкономике: «Детальный анализ показал, что в планы предприятий входит замещение перевозок грузов по железным дорогам перевозками по автомагистралям. Наращивать погрузку на РЖД в ущерб автотранспорту готовы восемь процентов предприятий, а увеличивать отправку продукции автомобилями при снижении или неувеличении использования железных дорог планируют уже 20 процентов грузоотправителей в промышленности. Баланс — 12 пунктов не в пользу РЖД», — отмечают сотрудники Института. Основные причины смещения приоритетов в сторону автоперевозок — длительные сроки доставки грузов по железной дороге, частые задержки в пути и тарифы. Ни промышленность, ни торговля не готовы платить за железнодорожные перевозки даже по «замороженным» ценам. В итоге к автомобилистам уходят высокомаржинальные грузы, а железнодорожникам остаются уголь, руда, щебень, песок — на этой категории грузов много не заработаешь.

«Вы очень наивны, если надеетесь, что что-то изменится, — говорит в частной беседе высокопоставленный сотрудник одной из горнодобывающих компаний, пожелавший сохранить инкогнито. — Мы недовольны тем, как работает железная дорога. Но мы же не можем возить руду вертолетами. Даже автомобилями не можем. Кто может, переходит на автоперевозки. Почитайте, что писал Генри Форд о железнодорожниках: в самую точку».