Эксперт № 10 (2013)

Насчёт «многонациональной страны» — это просто зря. В зеленной лавке не продают керосина. Нет в русской классике модной ныне многонациональности , хоть ты что. Для Пушкина и Барклай де Толли — русский, и Фонвизин — «из перерусских русской»; для Гоголя безусловно русский Бульба. Зачем нужно рядить гениев в неизвестные и чуждые им одежды, я не понимаю. С патриотизмом дело сложнее. Да, знакомство с великой русской литературой без сомнения порождает любовь к русскому языку, и к русской культуре, и к России вообще. И это, в общем-то, и есть патриотизм — но, увы, не тот, к воспитанию которого призывают официальные и полуофициальные лица. Самое знаменитое, что сказано об этом предмете в русской классике («скрытая теплота патриотизма»), почти прямо противоречит начальственному требованию «внушить гордость». Лермонтова с его «странною любовью» к отчизне — не за славу, купленную кровью , а за разливы рек и дрожащие огни печальных деревень — самое бы оно сурово осудить, кабы не знать, что как раз Лермонтов-то за свою страну дрался, и дрался храбро. Впрочем, теперь и это знают не все. Если обучение русской литературе будет выстроено вдоль барабанного патриотизма, следствием окажется даже не отвращение (какая-никакая, всё эмоция!), а окончательное и непробиваемое равнодушие обучаемых и к русской литературе, и к любым патриотическим увещеваниям — как к фальшивым, тождественным требованию чтить начальство, так и к настоящим.

Равным образом абсолютно убийственной — и также двусторонне убийственной — стала бы попытка выстроить школьный курс литературы как моральные прописи с однозначной оценкой произведений и персонажей. Катерина изменила мужу, она плохая, Татьяна не изменила, она хорошая. Базаров заигрался в свободомыслие, он плохой, Каратаев решительно ни во что не играет, он хороший. Такого безобразия даже в тяжелейшие периоды советской школы не бывало, и данная нам в ощущениях деградация образования не может оправдать введения в общенациональный обиход обязательного ханжества.

Сейчас вся надежда на учителя. Хороший учитель и в нынешних скверных условиях делает главное: у него дети русскую литературу, а с ней и Родину научаются любить. Ученикам же всех прочих учителей — что делать, не повезло. Учителю бы сейчас хоть на грош свободы прибавить, а ему всё норовят методичку прописать о единственно правильной морально-патриотической интерпретации «Ревизора» и «Онегина». Непонятно, как остановить это могучее стремление людей, смутно понимающих, о чём они говорят.      

Конкуренты никогда не дремлют

Кудияров Сергей

У новых вагонных тележек компании «Промтрактор-Вагон» чиновники отозвали сертификат соответствия. Вывод из игры чисто бюрократическими методами одного из ключевых игроков рынка на руку лишь его конкурентам

Тема перехода российской экономики на вагоны нового поколения возникла всего несколько лет назад. Дело в том, что до последнего времени практически весь наш железнодорожный подвижной состав состоял из вагонов на тележке модели 18-100, которой больше пятидесяти лет. В свое время это была поистине революционная технология, но за полвека успела устареть. Появились (и активно эксплуатируются за рубежом) вагонные тележки с принципиально иными, куда лучшими характеристиками по грузоподъемности, скорости, межремонтному пробегу.

По мнению Объединения производителей железнодорожной техники, вагоны нового поколения должны обеспечивать нагрузку на ось не менее 23,5 т, а при необходимости и выше. Реально речь идет о 25 т, но в мировой практике известны примеры, когда нагрузка доходила до 32–35 т, а в Австралии вовсе до 40. Правда, в России такие нагрузки пока невозможны — наше железнодорожное полотно не способно выдержать больше 30 тонн. Порожний вагон нового поколения должен спокойно выдерживать среднюю скорость 90 км/ч, его пробег до капитального ремонта должен составлять не менее 500 тыс. км, что в России означает примерно четыре-пять лет эксплуатации. При этом вагон на традиционной тележке отправляется на капремонт после пробега всего 150 тыс. км.

Разумеется, для улучшения характеристик вагона нужно модернизировать ряд узлов тележки. Все новшества удорожают вагон всего процентов на десять, а инвестиции отбиваются очень быстро — за полтора-два года.

Неудивительно, что вагонными инновациями заинтересовались и в России. Продвижением новых вагонов заняты главным образом три крупнейших ненишевых производителя вагонной техники (см. график 1): традиционный лидер отрасли Уралвагонзавод, только что построенный Тихвинский вагоностроительный завод и «Промтрактор-Вагон», дочернее предприятие концерна «Тракторные заводы».

Каждый из них вышел на отечественный рынок с принципиально различной продукцией. В итоге на рынке оказалось четыре модели тележек (одна старая и три новых).