Эксперт № 43 (2014)

Немаловажным является и вопрос о том, кому помогать и как именно это делать. Так, министр транспорта Максим Соколов заявил, что правительство может поддержать крупнейшие авиакомпании, предоставив им государственные гарантии по банковским кредитам. Такие предложения сейчас прорабатываются с Минфином и будут представлены в правительство в ближайшие дни. Не исключен и вариант субсидирования ставок по кредитам, но он, по словам чиновника, требует дополнительного обоснования, и для этого нужны «штучные решения». А вот глава МЭР Алексей Улюкаев уверен, что если помощь и оказывать, то только адресно. «Думаю, что какие-то секторальные решения для авиационной отрасли сейчас будут неуместны», — подчеркнул Улюкаев.

При этом сами авиакомпании настаивают: точечная помощь ничем хорошим не обернется. «Господдержка не должна предоставляться выборочно, так как это приведет к ухудшению конкурентной ситуации в отрасли. А если будет принято решение о госгарантиях, то их, безусловно, необходимо предоставлять на равноправной основе», — говорит глава группы S7 Наталья Филева . По мнению Филевой, оптимальным вариантом помощи авиаторам в нынешней ситуации могла бы стать отмена 18% НДС на внутренние перевозки. Идею равноправия активно поддержали «Трансаэро» и «ЮТэйр». Только в представлении руководства этих авиакомпаний она заключается главным образом в том, чтобы отобрать у «Аэрофлота» порядка 300 млн долларов, которые он получает от зарубежных авиакомпаний за полеты по транссибирским маршрутам, и направить эти деньги на решение общеотраслевых задач или же просто разделить их между всеми игроками рынка пропорционально количеству перевезенных пассажиров. Но сделать это практически невозможно — пришлось бы расторгнуть около полусотни межправительственных соглашений, которые были подписаны еще во времена СССР. Таким образом, приемлемым остается только вариант госгарантий. А что без них? И действительно ли авиакомпании уже через пару лет опять ждет кризис?

 

Нездоровый рост

То, что на российском рынке авиаперевозок происходят фундаментальные структурные изменения, стало ясно еще в начале нынешнего года, когда темпы роста пассажиропотока резко упали. Так, с января по март пассажиропоток вырос всего на 10%, тогда как еще год назад в это же время он увеличился почти на 20% — притом что цены на билеты все это время стабильно снижались. На внутренних маршрутах они упали почти на четверть, а на международных — на 2–3%. Это означало только одно: период бурного восстановительного роста на российском рынке авиаперевозок, продолжавшийся четыре года, подошел к концу. Заметим, что этот рост не имел под собой прочных оснований, он был вызван рядом искусственно созданных диспропорций.

Во всем мире уже давно фиксируется четкая зависимость пассажиропотока страны от ее ВВП. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП, но не более. И если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то и пассажиропоток на наших авиалиниях должен был увеличиться максимум на 3%, а не на продемонстрированные 14%.

Не секрет, что главных факторов, спровоцировавших необычайно высокий спрос на авиаперевозки в последние несколько лет, два. Это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010–2013 годах, по данным Росстата, зарплата увеличивалась в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла у нас почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 15%. В итоге доступность отдыха за рубежом для российских туристов увеличилась более чем на 70%, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента часто летающих на отдых пассажиров.

Но проблема в том, что российские авиакомпании не воспользовались этим ростом для того, чтобы увеличить свою прибыль. Даже наоборот. Доходная ставка на выполненный пассажиро-километр в 2013 году увеличилась у них к 2009 году в текущих ценах всего на 6%. А в базовых ценах, по данным аналитического центра «Эксперт-Урал», она за этот период и вовсе снизилась на 18%.

То есть фактически авиаперевозчики стимулировали спрос на авиабилеты за свой счет и в ущерб рентабельности. В то же время растущий объем авиаперевозок требовал от них расширения технической базы, приобретения новых самолетов, поиска дорогостоящего летного персонала и проч. Все это заставляло авиакомпании безудержно наращивать кредитный портфель. В результате с 2010-го по 2013 год суммарная долговая нагрузка 15 крупнейших авиаперевозчиков выросла вдвое. При этом половина из этих авиакомпаний зафиксировала снижение валовой прибыли, что при двузначных темпах роста пассажиропотока, вообще-то говоря, нонсенс. Тем не менее это не создавало проблем с обслуживанием долга до тех пор, пока нашим банкам не закрыли доступ на международный рынок капитала, после чего курс рубля к доллару стал стремительно снижаться.

 

Все дорожает