Эксперт № 44 (2013)

Воспользуемся советом, процитируем американского фабриканта: «Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен… Может ли миллиард долларов устранить убыток? Нет, миллиард долларов только усилит трудности на миллиард долларов. Миллиард долларов имеет целью только увековечить господствующие методы в руководстве железными дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает».

Убытки, впрочем, ложатся в первую очередь на грузоотправителей и на операторов железнодорожного подвижного состава. «Фактически РЖД получает от грузоотправителя не только оплату по государственно регулируемому тарифу на груженый рейс, но и большую часть стоимости услуг оператора по предоставлению подвижного состава (оплата порожнего пробега), — излагает официальную позицию профессионального объединения пресс-секретарь СРО НП “Совет операторов железнодорожного транспорта” Янина Баширова. — К настоящему времени между грузовладельцами и операторами сложилась бизнес-практика, когда половину нагрузки от ежегодной индексации государственно регулируемых тарифов на порожний пробег принимает на себя оператор и покрывает из внутренних ресурсов. Тем временем вследствие профицита подвижного состава, сложившегося с лета 2012 года, и высокой ценовой конкуренции между операторскими компаниями стоимость услуг по предоставлению полувагонов снизилась в полтора раза».

Если с 2003 года частные инвестиции в обновление подвижного состава составили более 1 трлн рублей, а средний возраст вагонов сократился на 30% и составил в 2013 году 15,5 года, то в складывающейся ситуации частные операторы железнодорожных перевозок вынуждены урезать инвестиционные программы.

«Сейчас, в отсутствие эффективных госрегуляторов рынка российских железнодорожных транспортных услуг, мы вынуждены сокращать расходы. Раньше доходность от перевозок дорогих грузов железнодорожным транспортом компенсировала перевозку низкодоходных грузов. Сегодня государство создало очевидный дисбаланс не в пользу железной дороги, — говорит генеральный директор компании “Евросиб” Дмитрий Никитин. — Безусловно, существуют и межотраслевые проблемы. Железная дорога, к глубочайшему сожалению, проигрывает конкуренцию автотранспорту по ряду позиций, особенно там, где речь идет о перевозке высокодоходных грузов. Но кроме очевидной неспособности железной дороги создать конкурентоспособные продукты есть объективные предпосылки к сложившейся ситуации. В первую очередь это отсутствие государственной политики по регулированию и созданию правил конкуренции между автомобильным и другими видами транспорта».

«Сейчас единственный сегмент на железной дороге, где происходит модернизация, — это сегмент вагонного парка независимых операторов, — подтверждает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. — Так, в сфере оперирования вагонными парками, где присутствует частный капитал, последнее десятилетие идет бурный рост, а в не затронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства, наоборот, наблюдается стагнация: дефицит локомотивов, дефицит пропускной способности, отсутствие стимулов к развитию и отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка. Учитывая изложенное, необходимо пересмотреть методику построения грузового тарифа, в том числе номенклатуру расходов по каждой его составляющей (локомотивная, вагонная и инфраструктурная), унифицировать тариф на порожний пробег подвижного состава. Одним из основополагающих принципов при формировании грузового тарифа должно стать выделение и исключение затрат на непроизводственные виды деятельности РЖД из тарифа.

Необходимо также детализировать операции, включенные в тариф. В настоящее время они недостаточно детализированы, что приводит к двойному толкованию и различному применению тарифов участниками перевозочного процесса».

Этот комментарий мы получили от представителя ФАС 21 октября — как раз в тот день, когда в лентах новостных агентств появилось сообщение: РЖД снова просит денег. На этот раз в виде 13-процентного повышения тарифов на перевозку угля к портам Дальнего Востока.

Неровная дорога

«Вот вам задачка. В автопарке моего приятеля 29 машин. Девять стоят: нет грузов, возить нечего. Двадцать худо-бедно ездят. Но! Треть парка — в лизинге. За эти машины надо каждый месяц платить. Приходится демпинговать, рентабельность падает. Год назад можно было найти водителя на зарплату тысяч в 35–40. Сейчас меньше 50 не предлагай. Когда фонд оплаты труда на четверть в год повышается, это нормально? Но — дефицит кадров. Или плати, или простаивай. Дальше: поборы на дорогах (не берут только пограничники), удорожание солярки, обязательная установка тахографов… Внимание, вопрос: сколько протянет этот супербизнес?» Так предприниматель Виктор Скидаченко формулирует основные проблемы автоперевозчиков: падение грузооборота, демпинг со стороны закредитованных предприятий, перекосы на рынке труда, рост накладных расходов.