Эксперт № 44 (2014)

— В Европе было жестче. Во Франции вопрос ставился так: «Зачем мы делали великую революцию? Чтобы, как эти янки, платить за парковку?» Чтобы понять, что что-то надо делать, французам пришлось постоять в заторе. И не четыре часа, а целую неделю — это описано у Хулио Кортасара в «Южном шоссе». У нас отмена бесплатной парковки тоже воспринимается болезненно, и это понятно: идеология подавления спроса на автомобильные поездки — неприятное лекарство. У кого-то был сильный психологический слом. Одна девушка очень эмоционально мне писала: «Я из совка только выбралась, купила в кредит автомобиль, и вы меня обратно в метро хотите запихнуть». Но у нас выхода другого нет. Ситуация очень похожа на реформы начала 1990-х: время постепенных, градуированных реформ упущено, остается только шоковый вариант.

Какой эффект это дало? В целом на городе это не сильно отразилось: наши вылетные магистрали как стояли, так и будут стоять. В центре стало чуть полегче. По одной простой причине: количество людей, которые приезжают в центр города и оставляют автомобиль на улице на девять часов рабочего времени, стало существенно меньше. До отмены бесплатной парковки поездка на автомобиле с дальней периферии на Покровский бульвар стоила дешевле, чем проезд на общественном транспорте. Потому что стандартная поездка в Москве — метро плюс автобус или трамвай — это порядка 50 рублей. Те же 12 километров по стоимости бензина дороже 40 рублей никак не получатся. Поездка на автомобиле в Москве была самой дешевой в сравнении с любыми другими вариантами. Это была полнейшая ценовая деформация. Как будто обед в ресторане стоит дешевле, чем бутерброд в «Макдоналдсе». Это наконец кончилось.

Вторая позиция: в Москве форсированно строится метро. Издержки, конечно, есть. Пока пошли по пути механического продления существующих веток, что не очень разумно. Но прогресс очень мощный.

Третье: наземный общественный транспорт стал гораздо приличнее. Покупаются вполне приличные вагоны, это «Евро-4» и лучше.

И четвертое: в Москве, с большим опозданием и трудностями, появились привычные по меркам Европы остановочные табло. В реальном времени сообщается, через сколько минут приедет автобус или троллейбус. Запустились и приложения к смартфонам. Новый подвижной состав плюс предсказуемость движения — это принципиальная вещь для общественного транспорта. Все это сдвиги в правильную сторону.

— А дорожное строительство?

— Строится много. Есть бесспорные вещи, например реконструкция развязок на МКАД. Есть вещи не бесспорные. Допустим, попытки взять какую-нибудь улицу — Большую Академическую или Башиловку — и превратить ее в кусок городского хайвея. На эту тему есть мировой шестидесятилетний опыт: переделать улицу в бессветофорную дорогу технически можно, потратив много денег, но хорошо все равно не получится. Новые развязки? В большинстве случаев мы попадаем под знаменитую английскую поговорку: это самый дорогой способ увести затор с места на место. В редких местах, к примеру на Каширке, это получается удачно.

— Вы всегда говорили, что параллельно с ограничением автомобильной мобильности надо создавать высококлассный общественный транспорт. Новые трамваи и автобусы не бросаются в глаза на наших дорогах. Почему обновление парка идет так медленно?

— В Москве примерно пять тысяч рейсовых автобусов, не считая маршруток. Примерно 1200 трамвайных вагонов, где-то 1800 троллейбусов. Обновление идет примерно по 150–200 штук в год. Получается, что трамвайный парк обновим лет за восемь. Трамвай не та вещь, какую везут из-за рубежа. Ты можешь купить электронику, оборудование, но железо тащить оттуда абсурдно. По вагонам обычно высокая степень локализации производства, не сравнить с отверточной сборкой автомобилей. Это во многом вопрос о состоянии нашего машиностроительного комплекса.

 

«Окно возможностей мы, скорее всего, проскочили»

— В Москве есть резерв — это территории, примыкающие к железным дорогам. Там могла бы разместиться новая сеть скоростных автодорог. Как вы относитесь к этой идее?