Эксперт № 48 (2014)

Кстати, следствием ужесточения требований к застройщикам стало укрупнение проектов. Точечной застройки становится все меньше: ее не разрешают, так как в этом случае невозможно возвести объекты социальной инфраструктуры. Происходит и укрупнение девелоперских компаний: мелкие фирмы не могут реализовывать крупные проекты с большими социальными обязательствами.

А вот с программой создания новых рабочих мест в рамках возведения новых районов дело обстоит намного сложнее. По идее, такие места должны дать области новые налоги, кроме того, это должно снизить маятниковую трудовую миграцию область—Москва. Однако эффективных моделей создания рабочих мест не просматривается. Строительство офисов весьма ограничено: спрос и ставки на периферии невысоки. При этом в кризис и для столичных бизнес-центров наступили непростые времена: уже пустует более четверти офисов класса A.

Пока ответы девелоперов на требования подмосковных властей по рабочим местам выглядят как отписки. В разряд «рабочие места» записывают торгово-развлекательные комплексы, школы, детские сады и поликлиники. Хотя понятно, что вряд ли многие люди, покупающие (обычно через ипотеку) квартиры около Москвы, будут работать в магазинах, кинотеатрах и поликлиниках. Некоторые девелоперы просто жертвуют частью участка, резервируя место под офисные здания, технопарки и т. д. Но они надеются в будущем все-таки застроить и эти резервы. В целом успешных примеров создания новых жилых районов с рабочими местами пока нет.

 

Транспортная несостоятельность

Самое слабое место в градостроительной политике Подмосковья — транспортный вопрос. Хотя в последнее время здесь начались позитивные сдвиги: расширяются шоссе, реализуется программа строительства эстакад над железнодорожными переездами, строятся дополнительные пути для электричек в Москву. Часть расходов на новые дороги и развязки областное правительство возлагает на застройщиков жилья: рентабельность бизнеса пока позволяет им брать на себя подобные обязательства. Например, девелоперы частично финансируют пешеходный мост из Павшинской Поймы к станции метро «Мякинино».

Однако все эти локальные улучшения вряд ли исправят ситуацию в целом, более того, она запрограммирована на ухудшение. Массовое строительство многоэтажных районов на периферии Москвы — самоубийственный путь. В мире застройка на большом отдалении от центра обычно отличается невысокой этажностью и плотностью, при этом люди в ней активно пользуются автомобилями. Как правило, есть высотный центр (downtown), по мере удаления от которого этажность падает. В некоторых случаях, например в Китае, на периферии создают высокоплотную многоэтажную застройку, но она обычно опирается на каркас рельсового транспорта с большой провозной способностью. При такой застройке, называемой TOD (transit oriented development), новые микрорайоны располагаются около станций метро, электричек или поездов. В некоторых странах Европы существует прямой законодательный запрет на возведение новых районов с высокой плотностью застройки, не обеспеченных рельсовым транспортом.

44-этажек в Московской области больше строить не будут. Новые региональные нормы градостроительного проектирования разрешают возводить максимум 17-этажные здания — и только в нескольких городах области

Фото: ОЛЕГ СЕРДЕЧНИКОВ

В Подмосковье высокоплотная застройка не привязана к рельсовому транспорту. Новые районы возникают там, где у девелоперов есть земли под застройку. Только в последние месяцы в районе Зеленограда и Мытищ начаты проекты застройки микрорайонов на 45 и 20 тыс. человек, жильцы которых не смогут пользоваться рельсовым транспортом. В стадии согласования еще миллионы квадратных метров такой застройки. Людям, которые будут жить в этих новых домах, придется пользоваться личным автотранспортом, чтобы добраться в Москву. Однако построить такое количество автодорог, чтобы по ним смогли проехать все жители многоэтажных пригородов столицы, — задача математически и финансово нерешаемая. Нетрудно предположить, что ситуация с транспортной доступностью в Подмосковье будет ухудшаться по мере разворачивания новых строек. Какие-то районы при этом будут превращаться в недоступные кластеры, а со временем — в гетто.

Несогласованность массового строительства с развитием общественного транспорта является отражением не только силы инвестиционно-строительного лобби и слабости политической воли руководства области. За этим стоят еще две проблемы. Первая из них — слабость общественного контроля за застройкой. Жители Подмосковья по-прежнему не имеют рычагов влияния на градостроительные процессы. Возможно только сопротивление конкретной стройке, когда она совсем грубо ухудшает качество жизни людей. Сфера подмосковного градостроительства по-прежнему непрозрачна, информация о перспективных стройках часто недоступна.