Экстремальный автотренинг

Если описать условную окружность, то она будет иметь определенный диаметр независимо от того, сколько кругов по ней накатать (угол поворота колес остается неизменным). Увеличив скорость, мы увидим, что начал увеличиваться диаметр нашей окружности. Это увеличение вызывает увод колес, при котором направление пятна контакта шин с покрытием дороги смещается относительно диска колеса. Проще говоря, направление движения шины стало отличаться от направления движения диска колеса. Можно сказать и так: теоретическое направление качения шины стало отличаться от реального, заданного определенным поворотом руля. Именно эта разница, то есть угол между теоретическим и реальным направлением качения шины, и показывает величину увода колес, который привел к увеличению радиуса нашей окружности. Поедем еще быстрее. В какой-то момент сцепление шин с дорогой достигнет критического значения, и они начнут скользить. Одновременно все четыре? Это было бы не самым худшим вариантом, так как в этом случае просто еще больше увеличивается диаметр окружности, но автомобиль не вращается вокруг вертикальной оси. Такое поведение автомобиля в момент потери сцепления с дорогой и скольжения всех четырех шин и называют нейтральной поворачиваемостью. Ее характеризует то, что все четыре колеса имеют одинаковый угол увода. (Именно так стараются настроить свои болиды автогонщики, что позволяет им полностью контролировать поведение машин при прохождении поворотов на больших скоростях.)

На практике часто, увы, бывает по-другому. То передние колеса начнут скользить первыми, то задние. В первом случае угол увода передних колес будет больше, чем угол увода задних. Машина перестает реагировать на поворот передних колес и стремится уйти от нашей окружности по касательной. Это типичный пример сноса передней оси, и мы уже знаем, что такая неприятность называется недостаточной поворачиваемостью. Если первыми сорвутся в скольжение задние колеса, это вызовет избыточную поворачиваемость, которую характеризует больший угол увода задних колес, чем передних. Это классический пример заноса, когда «задок» машины норовит обогнать передние колеса; при этом автомобиль разворачивается «носом» к вершине поворота.

Рис. 13. Когда на вираже машина не реагирует на поворот передних колес, а идет прямо, это типичный пример недостаточной поворачиваемости

Рис. 14. Избыточную поворачиваемость вызывает скольжение задних колес, когда «задок» машины норовит обогнать передние колеса

Смоделировать различные проявления поворачиваемости можно на площадке на одном и том же автомобиле. Для этого перед началом движения по окружности надо сначала наполовину спустить давление в шинах передних колес, чтобы они быстрее потеряли сцепление с дорожным покрытием и начался снос «передка». Затем восстановите давление в шинах передних колес и спустите наполовину задние, что вызовет занос. Понятно? Но не понятно – зачем это обычному водителю? Объясню. Любой нормально загруженный автомобиль при хорошем сцеплении его колес с поверхностью дороги поведет себя определенным образом в критической ситуации на повороте, если водитель превысит скорость. Скажем, у переднеприводного автомобиля при этом проявится недостаточная поворачиваемость. Тот же самый автомобиль, но уже с задним приводом с полной загрузкой и на скользком покрытии при превышении критичной скорости продемонстрирует избыточную поворачиваемость. Но может быть и наоборот, суть не в этом. Главное понять, как поведет себя ваш автомобиль в критической ситуации и какие действия помогут вам избежать аварии. Водитель обязан точно знать, что может случиться на дороге и как с этим бороться. Именно этому можно научиться, внимательно изучив эту книгу и попрактиковавшись на подходящей площадке. Что касается поворачиваемости, запомните:

1) недостаточная поворачиваемость – это снос передней оси на вираже. Противодействие: раньше входить в поворот, особенно на мокрой дороге;

2) избыточная поворачиваемость – склонность задней оси к развороту. Противодействие: плавный поворот руля и строго дозированное прибавление газа на вираже.