Энцо Феррари. Биография

Неприязнь Феррари нетрудно объяснить, хотя простить ее ему сложнее. Вифредо Рикарту была поручена работа по возвращению Alfa Romeo в бой в этих самых настоящих войнах (в буквальном смысле) на гоночных трассах, а также поставлена задача оказать помощь авиационному сектору завода, работавшему по выгодным госконтрактам, к которым компанию допускало руководство IRI. Проще говоря, усилий одной Scuderia, как и усилий Яно, было недостаточно. В их защиту скажем, что бюджетные ограничения были весьма жесткими, и обеспеченные немецкие команды могли легко перекрыть эти траты. Но Яно слишком долго и с неохотой признавал преимущества таких новшеств, как гидравлические тормоза, независимая подвеска, низкий центр тяжести и двигатели V-типа, каждое из которых было в той или иной форме реализовано у немцев, а в ряде случаев и у еще более стесненных в средствах братьев Мазерати. За долгие годы подхалимы и ярые фанаты-энтузиасты, писавшие историю стараний Яно и усилий Феррари, представлявших «Alfa» в автогонках, научились искусно маскировать тот факт, что все их машины начиная с 1934 года и дальше — поздние версии «P3», «8C-35» и «12С-36» — были самыми настоящими провалами, и притом унизительными. На фоне этих регулярных неудач кажется вполне логичным то, что Гоббато и менеджмент Alfa Romeo стали искать возможность осуществить радикальные перемены.

На это они и пошли в марте 1937 года, когда Alfa Romeo приобрела 80 % Scuderia Ferrari и объявила боссу конюшни о том, что непосредственное административное управление гоночным предприятием возвращается в штаб-квартиру фирмы в Портелло. И вновь воспоминания Феррари об этом катаклизме очень коротки и изложены туманными формулировками («Они также распорядились, чтобы я встряхнул Scuderia Ferrari, и привлекли меня в качестве своего гоночного менеджера»), но следует полагать, что борьба была долгой и трудной. В конце концов, Энцо Феррари был «Commendatore» гоночной программы Alfa Romeo для Гран-при. Потерять эту должность — значило признать собственный провал или, по меньшей мере, неудовлетворенность начальства. Для человека, никогда не скрывавшего своей гордости и на протяжении 15 лет истово — и всегда успешно — добивавшегося благосклонности людей во властной иерархии компании, период 1935–1938 гг. оказался переполненным разочарованиями. Казалось, что теперь все это политиканство не приносит ровным счетом никаких результатов.

Какое-то время Феррари отчаянно боролся за сохранение целостности своей организации в свете надвигающихся из Портелло перемен. Он вновь подписал Нуволари вести за собой команду в сезоне 1937 года, хотя всем было известно, что великого гонщика обхаживают и Auto Union (расставшийся теперь с одурманенным наркотиками Варци), и Mercedes-Benz, при помощи блестящего молодого дизайнера Рудольфа Уленхаута подготовивший улучшенную версию восьмицилиндрового мотора, развивавшего свыше 600 лошадиных сил в условиях гонки. Тацио Нуволари, разумеется, поддался давлению со стороны правительства Муссолини, уговаривавшего его не менять команду до тех пор, пока в Alfa Romeo не пройдет реорганизация. Компанию ему составили Фарина, Бривио, Пинтакуда и Марио Тадини, утверждавшийся в качестве специалиста по скоростным подъемам в горы, но не более.

Команда нуждалась в радикально смелых новых автомобилях, и Гоббато привел свежую кровь, по всей видимости, рассчитывая, что двунаправленное усилие — в Портелло и Модене — может сработать. В подчинение Рикарта определили Бартоломео Константини, инженера, много лет проработавшего у Этторе Бугатти, а протеже Яно по имени Джоаккино Коломбо приписали к Ferrari. Близкий соратник и коллега Яно с 1924 года Коломбо, которому на тот момент было 34, прибыл в Модену с весьма впечатляющим резюме. Свою карьеру он начал в Милане в 14-летнем возрасте в качестве технического чертежника в известной школе дизайна, Officine Franco Tosi di Legnano, где работал над проектами дизельных двигателей и паровых турбин. Он выиграл первый приз на конкурсе дизайнерских проектов за свою концепцию двигателя с наддувом, и эта награда открыла ему путь к работе в Alfa Romeo. Он вошел в штат инженеров, помогавших Яно в создании «P2», и с той поры продолжал работать бок о бок с мастером вплоть до своего назначения на предприятие Феррари в мае 1937 года.

Казалось, что хаос правит бал и в Портелло, и в Модене. Яно находился под невероятным давлением, от него требовали построить победоносную машину при полном отсутствии денег. Коломбо, по его собственному признанию, тоже наверняка внес свой вклад в царивший бардак. В своих мемуарах он вспоминал: «Жизнь бедного Яно усложнялась еще и тем, что на заводе сложилась чрезвычайно запутанная ситуация: была полная неразбериха с ролями и обязанностями, слишком много разных людей хотело по-своему планировать процесс (и я должен включить в их число и самого себя)… На самом деле, невероятно уже то, что ему вообще удалось построить машину в таких условиях».