Эпопея «Нормандии – Неман»

В начале февраля 1941 года мы наконец-то переезжаем из Лондона в Одихем, где уже успели пожить полгода назад перед отправкой в Дакар. Я рад снова встретиться с ребятами из выпуска Z, не участвовавшими в дакарской экспедиции. Среди них Мишель Будье, Ив Маэ, Морис Майфер, Анри Лепаж, Ашиль Бриссе и, конечно, Жан Маридор. Наш сорвиголова, первый по всем статьям в Анже, с прошлой осени проходит стажировку в Одихеме и уже заканчивает Elementary Flying Training School[21] (EFTS) – вторую ступень обучения военных летчиков Королевских ВВС после первой в Initial Training Wings[22].

Я свожу знакомство с Жозефом Риссо – этот жизнерадостный парень с тонкими усиками и марсельским акцентом отлично вписывается в нашу компанию.

Летная школа находится под британским командованием, но заправляют здесь всем французские офицеры – капитан де Ранкур руководит своими соотечественниками, а помогает ему лейтенант Эдуар Пино, инструктор. Для тренировочных полетов есть несколько аппаратов, доставленных из Франции, но запчасти к ним отсутствуют, поэтому летать курсантам дают в час по чайной ложке, и много времени остается на занятия по навигации и на уроки английского, которые позволят им в эскадрильях Королевских ВВС лучше понимать технические термины и приказы на языке Шекспира. В этой области у меня небольшое преимущество перед товарищами благодаря языковой стажировке, пройденной летом 1938-го.

Вечером мы отправляемся в соседнюю деревню выпить пива в пабе или посмотреть фильм в кинотеатре. Перед началом сеанса к зрителям обычно выходит какой-нибудь капрал, встает перед экраном и комментирует военную обстановку в стране и в мире. Эти патриотические доклады неизменно заканчиваются выражением уверенности в том, что безоговорочная победа Великобритании над нацистской Германией близка.

Все эти развлечения, однако, не дают нам забыть об общей цели – как можно скорее попасть в боевую эскадрилью. Тем более что Жан Маридор всех нас здорово опередил – 28 февраля его перевели из Одихема в Тернхилл, к западу от Бирмингема. Теперь он курсант Service Flying Training School[23] (SFTS), третьего этапа обучения летчиков-истребителей.

Глядя, как мои товарищи один за другим покидают Одихем, я уже места себе не нахожу от нетерпения. Вслед за Маридором и Жозефом Риссо настает черед Жана Ревейака быть зачисленным в Squadron 54–54-ю эскадрилью. Для меня же монотонность будней нарушается лишь участившимися бомбардировками в окрестностях авиабазы. Дни проходят в ожидании редких разрешений на учебный вылет. К счастью, убить время помогают партии в белот[24] с Лепажем и Будье.

Мой друг Шарль Энгольд – натура более цельная и бескомпромиссная, ему тяжелее, чем мне, пережить этот новый период бездеятельности. Однажды он даже поделился со мной планами подать официальный запрос на зачисление в парашютный десант. Наш старший приятель Ксавье де Монброн, который уже летает в эскадрилье, старается своими письмами поддерживать в нас боевой дух. Он уверяет, что был бы счастлив видеть нас обоих среди соратников по эскадрилье, но не решается ходатайствовать перед командованием, потому что если кто-то из нас двоих погибнет, он этого никогда себе не простит.

В любом случае, даже если бы Ксавье де Монброн замолвил за нас словечко, ничего бы не вышло. Отношение англичан к иностранным летчикам в Королевских ВВС становилось все суровее. И надо сказать, у них имелись для этого основания. Горький опыт был получен в первые же недели: у большинства французских пилотов, добравшихся до Великобритании, не было летных книжек, и они без зазрения совести прибавляли себе налетанные часы, чтобы их поскорее допустили к участию в боевых операциях. Вполне понятная ложь в военное время, но ее неизбежным последствием стало резкое увеличение числа несчатных случаев.

Сложившаяся тревожная ситуация заставила британское командование принять радикальные меры: теперь почти всех иностранных летчиков отправляли постигать ремесло с азов. Я, дипломированный пилот с февраля 1940 года и курсант военного училища летчиков-истребителей в Этампе, не стал исключением.

Первый английский самолет, за штурвал которого мне довелось сесть, казался игрушечным по сравнению с «Девуатином-500», тем аппаратом, что я пилотировал в небе над Ла-Рошелью. Семиметровый от носа до хвоста «Тайгер Мот» компании «Де Хэвилленд» (De Havilland Tiger Moth), собранный из металла, дерева и брезента, со скромным 4-цилиндровым двигателем мощностью всего 142 лошадиные силы напомнил мне «кодрон-люсиоли», на которых я учился летать.

Но все же, невзирая на скорость, едва достигавшую 170 км/ч, и присутствие инструктора на переднем сиденье, какое же счастье было вновь подняться в небо, почувствовать, как ветер бьет в лицо и подпевает рокоту мотора!