Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Все эти изменения во внешнем виде и парусном вооружении можно проследить на рисунках, картинах и печатях того времени. Изменения в размерах труднее проследить из-за отсутствия достоверных цифр. Нам не известно ни одно из размерений ни одного из кораблей Колумба. В ссылках на корабли того времени часто упоминаются цифры грузоподъемности, но тонна как единица измерения корабля неточна и варьировала в зависимости от страны, а часто и порта. В конце XV в. и на протяжении большей части XVI в. в большинстве европейских стран считалось, что единицей, используемой для расчета платы за перевозку груза и портовых пошлин, является полная грузоподъемность судна при нагружении его каким-нибудь обычным товаром, регулярно перевозимым в данном регионе. Товарами, которые чаще всего брали за стандартный образец, были вино, оливковое масло или соль. В Севилье и на атлантическом побережье Испании и Португалии в целом таким стандартным товаром было вино, а единицей стандарта – tonelada, равная двум пайпам (962 литрам). Два пайпа вина в бочке весили около 2000 английских фунтов (около 907 кг) и вмещали от 40 до 45 кубических футов (от 1,13 до 1,27 кубического метра) жидкости; но среднее пространство, которое они занимали в трюме, предоставленное для днищ бочек, и неиспользуемое пространство в обоих концах корабля было значительно больше. Английская тонна, произошедшая от слова tonneau, связанного с торговлей бордоским вином, была больше приблизительно на одну десятую; botta из венецианской торговли вином была меньше приблизительно на две пятые. Выражая размер кораблей раннего периода разведывательных исследовательских походов, испанская tonelada была самой распространенной и удобной единицей. Тоннаж определяли эмпирическим путем исходя непосредственно из загрузки. И не раньше середины XVI в. в портах появились таблицы эквивалентов различных видов товаров. Серьезные попытки вывести формулу для вычисления грузовместимости из размерений корабля были предприняты еще позже. Опытные моряки или портовые чиновники могли достаточно точно вычислить на глаз вместимость корабля средних размеров; но грузоподъемность очень больших судов была предметом широко варьирующих и, вероятно, сильно преувеличенных догадок.

Сложное взаимодействие идей северян и южан к концу XV в. привело к появлению среди кораблей большого разнообразия «гибридов», сильно варьирующих по размеру и отличавшихся друг от друга дизайном согласно тому, какую долю особенностей северных или южных кораблей они имели. Во всем этом смешении комбинаций выделялись два крайних типа, несмотря на многочисленные варианты, как узнаваемо определенные. Суда, известные в большинстве европейских стран как каракки, были самыми большими торговыми кораблями. Каракки грузоподъемностью 600 тонн не были редкостью в Южной Европе, а некоторые, по отзывам, превышали 1000 тонн. Они были широкими и грубоватыми, как старые северные коги, крепкие, с обшивкой вгладь, большими и хорошо развитыми башнями, тремя мачтами с прямым парусным вооружением на фок– и грот-мачтах и латинским – на бизани. Появилась тенденция включать башенные структуры в конструкцию корпуса с внешними вельсами, идущими параллельно кривизне борта, но с отверстиями на уровне внутренней палубы, чтобы наилучшим образом использовать межпалубное пространство. Ют (кормовая надстройка корабля), особенно в XVI в., становился все более вычурным с выступающими один над другим кормовыми подзорами, как на высоконагруженных судах со шкафутами, нарисованных Питером Брейгелем Старшим. Такие массивные корабли могли показаться неподходящими для задач исследования – такими они и были; но их размер и грузоподъемность, а также крепкая конструкция понравились правительству Португалии для ведения торговли с Востоком, поэтому они играли особую и характерную для них роль в исследованиях эпохи разведывательных экспедиций.