«Ермак» во льдах

Рижский порт нынешнею зимой «Ермак» открыл и успешно держал открытым до тех пор, пока льды не исчезли. С приходом «Ермака» к Риге коммерсанты протелеграфировали об открытии порта, и товары пошли беспрепятственно; 40 пароходов приблизительно с 60 000 тонн груза провел «Ермак», но многие пароходы прошли разновременно без его помощи, пользуясь тем, что лед, растревоженный «Ермаком», иногда ветром отодвигает от берега. Все это сделано, хотя строился «Ермак» не для Рижского порта, куда я по первоначальному проекту предназначал ледокол в 5000 сил с меньшей осадкоюй и шириной, соответствующей только коммерческим судам.

По отношению к Петербургскому порту дело можно создать, лишь начав его с осени, ибо старые традиции торговли так укоренились, что пересоздать их можно лишь идя постепенно. Между тем осенью 1900 г. «Ермак» был не готов, а осенью 1899 г. его передали Морскому министерству для спасения броненосца «Генерал-адмирал Апраксин».

Спасение броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» не могло осуществиться без участия ледокола «Ермак». Это отдалило применение его к нуждам Петербургского порта; не мне бросить упрек в том, что построенное мною судно спасло боевую единицу для флота и сберегло правительству 4 1/2 миллиона.

Остается коснуться недостатков ледокола «Ермак» по отношению к полярным льдам. Идея моя заключалась в том, что посредством ледоколов можно разламывать полярные льды. Идея эта оспаривалась учеными, но опыт подтвердил справедливость моих теоретических соображений. Я говорил, что толстые полярные льды, вследствие замораживания при разных условиях температуры и разнообразия термических свойств от разностей соленостей, должны иметь вредные натяжения, которые будут причиною растрескивания льдов. Так и оказалось: огромные торосистые поля при напоре ледокола дают трещины и позволяют «Ермаку» идти, придерживаясь избранного направления.

При работе в полярных льдах обнаружился недостаток местной крепости корпуса, ибо природа полярного льда оказалась не тех структурных свойств, которые ей приписывались. Считалось всеми авторитетами, что вещество полярного льда гораздо слабее, чем льда пресноводного. Свердруп считал, что если для ломки пресноводного льда нужно 100 фунтов, то для ломки полярного достаточно 40 фунтов. Опыты мои с ломкою брусков подтвердили в общем такое мнение, и фирмы, которые брались построить ледокол, имея в виду слабость полярного льда, гарантировали целость носового винта.

Практически проверить сведения о структурных свойствах полярного льда можно было лишь путем непосредственного опыта, и за несколько месяцев до моей первой лекции, с которой я начал мою ледокольную кампанию, я обратился к адмиралу Павлу Тыртову с письменной просьбой разрешить мне попробовать полярный лед одним из старых броненосцев, а именно я указывал на броненосец «Минин», не имеющий уже боевого значения. Нельзя поэтому сказать, что я не предусматривал каких-нибудь неожиданностей в этом до крайности необыкновенном деле.

Проба ледокола в Балтийском море и в Ледовитом океане показала, что почти пресноводный лед Балтийского моря при прикосновении к нему крошится, а соленоводный обминается и при этом в уплотненном состоянии может обнаружить большое местное давление. Есть, однако, и предел этого сопротивления, который мы прощупали путем практическим, а именно: при первом входе ледокола во льды сравнительно слабые, от 4 до 7 футов, корпус ледокола так вибрировал, что я, пройдя 2 мили, решился вернуться обратно. Подкрепив наскоро, на счет строившего завода, носовую часть, как это было возможно сделать в один месяц и вторично войдя во льды, уже с этим небольшим подкреплением, усилившим связи в носу всего на 20 %, ледокол мог пройти 230 миль, встречая тяжелые сплошные льды до 14 футов и торосы до 20 футов в вышину и до 50 футов в глубину, т. е, всего около 70 футов.

После этого носовая часть переделана с иным распределением металла, и теперь она надежнее, чем была, но одновременно с этим на всякий случай подкреплен весь ледяной пояс в средней части корабля и подкреплена корма. «Ермак» в теперешнем его виде гораздо крепче, чем он был прежде, и кроме того, у него снят передний винт, отчего упразднилась та часть корпуса, где имелись вертикальные обводы, принимавшие нормально, а не под косым углом, давление льда.

Есть все основания надеяться, что ледокол теперь выдержит удары в полярный лед со значительного хода, но форсировать полярные льды таким образом нет никакой нужды. Можно двигаться с осторожностью, тогда как в наше плавание в 1899 г., когда я испытывал качества ледокола, мы форсировали, и помещенный на стр. 282 моей книги «“Ермак” во льдах» кинематографический снимок показывает набег с полного хода на торосистое поле, чего делать никогда не потребуется.