Ещё вчера…

Прокурорами же, сидящими в тихих и уютных кабинетах, было бы "возбУждено" много "дел"(!) с перечнем номеров статей: о превышении полномочий, о преступной небрежности, о нецелевом использовании и растрате средств,? хорошо, если не "о вредительстве" или "контрреволюционной деятельности"…

В моей жизни приходилось принимать очень много рискованных решений. К счастью, обошлось без прямых жертв, да и прокуроров было не так уж много. Я подчеркиваю: прямых жертв. Ползание по атомным воронкам никому не добавляет здоровья. Как я ни берег своих матросов,? очень многие уже в мире ином. Простите, ребята, что еще живу: это – случайность, я шел впереди вас… Но я отвлекся от темы "конструктор". Продолжаю.

Третья трудность конструктора возникает, когда он начинает решать: из чего и как попроще все нарисованное сделать. Начинается раздвоение личности: конструктор выступает еще и в роли своих оппонентов – технолога и снабженца.

Увы, почти все конструкторские работы были выполнены мной именно в таких режимах: двойственном, или даже "тройственном". С одной стороны такое расщепление очень сдерживает, как бы заземляет "полет творческой мысли". С другой стороны позволяет реально создавать изделия и конструкции в металле. Конечно, речь не идет о создании лунохода или орбитальной станции, где требования конструктора могут потребовать создания совершенно новых, небывалых технологий и материалов.

Иногда технология сама помогает, или даже требует, создания новой конструкции "под себя". Классический пример? технология сварки в целом. Попытки просто использовать сварку на серьезных конструкциях, рассчитанных на клепку, часто кончались сокрушительными катастрофами: взрывались котлы, разрушались, казалось, – сами собой, огромные резервуары и корабли. Только со временем пришло понимание, что сварка не просто может заменить клепку. Сварка требует других конструкций и других подходов. Не могу без улыбки вспоминать сварную конструкцию, сконструированную плотником (я уже, кажется, писал об этом). В целом же извечный конфликт конструктор – технолог требует компромиссов от обеих сторон, чтобы дело двигалось.

* * *

… Основной комплект чертежей по "Неве" уже выдан. На заводе начинается изготовление первого, "головного" нормокомплекта. Мои "ведущие конструкторы" – Быков, Коликов, Решетников – частые гости на заводе: здесь идет настоящий экзамен конструкторам. Теперь наши чертежи подвергаются самой жесткой проверке. Казалось бы, что все продумано, проверено-перепроверено. Оказывается – не всё. Вот не стыкуются размеры. Нельзя заварить – нет доступа. На заводе нет указанного в чертежах профиля, а любая замена требует изменения соседних деталей… А вот полость, которую надо покрасить заранее: после сборки она станет недоступной. Завод ее "закроет" и так, но этого делать нельзя, и мы должны предостережение внести в чертежи… Таких мелочей набирается вагон и маленькая тележка…

Мои ребята начинают понимать, что такое ответственность за конструкторские решения. Но это еще не всё: главную оценку нашего труда нам поставит опыт эксплуатации. А вот и первая ласточка оттуда. Фургон к прицепу мы крепим обычными большими болтами, приваривая "уши" креплений "по месту". Когда понадобилось поменять шасси на одной "Неве", оказалось что этого сделать нельзя: отверстия под болты не совпадали. Кроме того, – головки болтов выходят за габариты, а установка и снятие с креплений – длительная и "муторная" операция. Переделываем весь узел креплений, после чего все "фурычит", как надо…

После изготовления первого экземпляра "Невы" конструктивных изменений (КИ) набирается много, и нам основательно приходится корректировать весь пакет чертежей. Такова се ля ви…

Но это только изготовление. Чтобы выпустить машину с завода и передать ее заказчикам, отдел ГС должен провести весь комплекс испытаний под нагрузкой. Испытания, возможно, обнаружат еще какие-нибудь недостатки, что также потребует корректировки чертежей или технологии.

На заводе всеми испытаниями машин под предельной нагрузкой командую я сам, не допуская никаких упрощений и послаблений. Полыхает сварка на максимальных режимах на всех 4-х постах. Нагружены по максимуму все источники низкого напряжения, освещение, вентиляция. Вот на двух тиристорных автоматах начинаются сбои: дуга иногда не зажигается с первого раза. Проверяем десятки версий – все не то. Только на второй день поисков находим причину: на заземление завод поставил кабель сечением 25 мм², вместо проектных 50. Тут уже мой старый "друг" Чернов получает по полной программе: это тебе не чужие машины ломать! (Конечно, этот гусь немедленно облаивает начальника цеха, которому сам и давал легкомысленное распоряжение о замене кабеля).