Естественный экономический порядок

Среди всех обстоятельств, влияющих на результаты труда на свободной земле, мы должны принять во внимание, во-первых, расстояние между незарезервированными землями и местами, где продукты потребляются. Мы можем предположить, что таковыми являются либо места, где то, на что будут обмениваться эти продукты, собственно и делаются (заводы), либо свозятся для последующей продажи (магазины, торговые центры). Важность расстояния между рынком и землёй, где продукты выращиваются, лучше всего видна в разнице цены участка земли неподалёку от города и точно такого же участка подальше. Причина разницы в расстоянии до места потребления - рынка.

В Канаде, с земель идеально приспособленных для выращивания зерновых, там, которые и посегодня можно получить даром, так вот с них зерно должно вывозиться в машинах, по ещё неразъезженным дорогам до очень далеко расположенной железной дороги, откуда зерно перевозят в Дулут, а там - грузят на озёрные суда. Затем зерно перевозят в Монреаль, где его перегружают уже на океанские грузовые лайнеры. Лайнеры доставляют зерно в Европу, скажем в Роттердам, там снова нужны суда, чтобы доставить зерно до Рейнской области. Следует доставить зерно никак не ближе Манхайма, чтобы была возможность быстро попасть на рынки Страсбурга, Штутгарта или Цюриха, а для этого снова нужна железная дорога. В общем, цена этого зерна, после уплаты таможенных пошлин, должна совпадать с ценой зерна, выращенного на месте. Эта длинная перевозка стоит больших денег; и всё же рыночная цена, которая остаётся после вычета всех таможенных платежей, фрахтов, страховок, брокеража, процента на капитал, в общем всего-всего - остаётся той суммой, которая получается в результате продажи продукта труда, а вовсе не той суммой, которая нужна новому эмигранту - поселенцу на целине Саскачевана. Эта сумма должна быть переведена для поселенца в то, что ему уже нужно на месте: соль, сахар, одежда, оружие, инструменты, книги, кофе, мебель и т. д. - и только после того, как все эти товары будут доставлены к месту, где его может купить поселенец, а кто-то уже потратит деньги на доставку этих товаров, этот поселенец может сказать: "Вот он - реальный конечный итог моего труда и выращенный процент на внесённый капитал." (Неважно, кстати, занял ли поселенец денег или воспользовался своими накоплениями, он должен вычесть этот процент из своего произведённого продукта).

Из этого всего следует вполне очевидная вещь: результаты труда на такой свободной земле в огромной мере зависят от транспортных расходов. И эти расходы постоянно падают, что видно из нижеприведённой таблицы: (взято из мулхаллского словаря статистики).

Фрахт - цены на перевозку одной тонны зерна из Чикаго в Ливерпуль:

1873 г. - $17

1880 г. - $10

1884 г. - $6

Другими словами, перевозка из Чикаго в Ливерпуль за эти годы позволила сэкономить по $11 на каждую тонну зерна; т. е. одну шестую от цены 1884 г., или одну четвёртую от цены текущего года (1911). Но расстояние от Чикаго до Ливерпуля - это только часть маршрута, если брать Саскачеван-Манхайм; посему эти $11 являются только частью реальной экономии на транспортных расходах.

Точно такую же экономию на перевозке получил, кстати, и тот, кто доставляет товары поселенцам. Зерно есть продукт труда; цена на него, $63 в 1884 году, - это то, что "выращивает" вложенный труд; а поставки товаров на целину - есть результаты его труда, т. с. овеществлённые, именно для получения их, этих товаров, работает поселенец, выращивая и продавая зерно. Мы должны помнить в связи с этим, что рабочие фабрик Германии, которые потребляют канадское зерно, должны платить за него своими собственными продуктами, тем, что они произвели, а затем послали прямо или косвенно в Канаду, а на эти самые произведённые ими товары точно так же падает стоимость доставки. Исходя из этого, экономия на транспортировку удваивается, а результаты труда на свободной земле, которая определяется оплатами труда в Германии, увеличиваются.