Этот новый старый трамвай

Поиск наиболее оптимальных размеров вагона продолжался.

И они были найдены: длина — 15 метров, ширина — 2,6 метра. Такой вагон мог перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем его двухосный предшественник. Это был крупный шаг вперед. Вагоны таких размеров и такой вместимости еще никогда не строились ни в СССР, ни в Европе. Сегодня они, даже многократно модернизированные, кажутся архаичными, а многие конструктивные решения примитивными. Нам, привыкшим к современным удобствам, не все в них нравится. Да и формы их, по требованиям нынешнего дизайна, не эстетичны. Но они были первыми четырехосными вагонами большой вместимости. Все остальные — уже после них.

Кстати, именно тогда в этих вагонах впервые на транспорте были применены двери, похожие на створчатые ширмы, потому и названные ширмовыми. Впоследствии их переняли троллейбусники и автобусники, настолько удачной оказалась конструкция.

Первые образцы вагонов новой модели — четыре моторных и четыре прицепных — были построены в Центральных ремонтных мастерских, на территории трамвайного парка имени Леонова.

И в один из летних дней 1933 года прохожие, водители встречных трамваев, шоферы автомобилей, извозчики с изумлением смотрели, как по Невскому проспекту в сторону площади Восстания движется трамвайный поезд из вагонов необычной по тем временам формы и размеров. Это с Васильевского острова в трамвайный парк имени Смирнова перегоняли только что построенные вагоны новой конструкции.

В народе прозвали эти вагоны «американками» — по некоторому их сходству с пульмановскими железнодорожными. Официальное же название вагонов — ЛМ-33 и ЛП-33 — ленинградский моторный и прицепной образца 1933 года.

Первые два вагона (им присвоили номера 4021 и 4022) имели по три двери с каждой стороны. Это объяснялось тем, что поезда разворачивались не на всех конечных пунктах: не везде тогда были кольцевые пути, и водитель высаживал пассажиров то с одной, то с другой стороны, в зависимости от направления движения. Однако уже в начале эксплуатации такого трамвая стало ясно, что шесть дверей не нужны: делать вагон сложнее, а эффект незначителен.

Следующие два вагона — № 4023 и 4024 — имели по две двери, у задней площадки дверей не было. Предполагалось, что пассажиры, едущие далеко, будут скапливаться в этой части салона. Такая планировка также оказалась неудачной.

Третий поезд, состоявший из вагонов № 4025 и 4026, имел три двери с правой стороны. Таким он и остался в памяти ленинградцев. В передней части салона стояли продольные, а в задней — поперечные скамьи, между ними можно было стоять и ходить.

Вступив в строй действующих в 1934 году, Вагоноремонтный завод начал серийное строительство четырехосных вагонов. Оно продолжалось вплоть до Великой Отечественной войны. За эти годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов.

Вскоре после того как завод выдал первую продукцию, сюда приехал Сергей Миронович Киров. Он обошел цеха, ознакомился с технологическим процессом, беседовал с рабочими и инженерами. В беседах Сергей Миронович подчеркивал необходимость создания новых типов трамваев — вместительных, комфортабельных, бесшумных. Затем он совершил небольшую поездку в только что построенном вагоне, с похвалой отозвался о тех, кто его создал.

О том, насколько удачной оказалась конструкция вагона, можно судить хотя бы по тому, что эта модель находилась в эксплуатации более 45 лет: 18 марта 1979 года последний поезд из таких вагонов совершил прощальный рейс по улицам города. За свой долгий век трамваи этого типа прошли 530 миллионов километров и перевезли 4,8 миллиарда пассажиров. Самое суровое испытание — временем — вагон выдержал блестяще. Впрочем, он шел в ногу с прогрессом, ведь по мере совершенствования техники менялась его «начинка».

Еще до войны начались поиски методов снижения шума от трамвая. В 1938 году завод выпустил созданный под руководством того же Д.И. Кондратьева поезд из «бесшумных» вагонов. Ленинградцы назвали его голубым трамваем, ибо в отличие от других, окрашенных в красный цвет, его вагоны были голубыми. Здесь кроме совершенного электрического оборудования, более надежного тормоза и других новшеств использовались резиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопоглощающая паста. Но довести до конца эти опыты тогда не удалось, они были завершены уже после войны, в 50-х годах.

Авторитет ленинградской конструкторской школы, создавшей образцы трамвайных вагонов, стал очень высоким. Закономерно, что признанного ее руководителя Дмитрия Ивановича Кондратьева пригласили на преподавательскую работу в институт, который он когда-то закончил. Ученый совет института единодушно присвоил ему звание доцента. И лишь спустя полтора года Кондратьев блестяще защитил кандидатскую диссертацию.