Этот новый старый трамвай

— Нам уже говорили об этом. Но что делать? Пути плохие, вагоны прыгают на стыках, оттого и искрение. Обращались мы и к ученым, и к производственникам — никто реальных рекомендаций дать не может.

Наступившее молчание прервал Кузнецов:

— А кто вы по специальности?

— Инженер-электрик.

— Вам и карты в руки!

Выход, как часто бывает, оказался простым, а решение надежным. На каждый вагон установили по две трамвайных «дуги» (токоприемника), и искрение прекратилось.

Трамвайщики были готовы увеличить выпуск вагонов на линии, но в городе все еще не хватало электроэнергии. Мощность тяговых подстанций возросла только к концу 1942 года, когда восстановленная Волховская электростанция по специально проложенному по дну Ладожского озера кабелю дала осажденному городу электроэнергию.

Кстати, именно трамвай перевез с завода 138 километров высоковольтного кабеля для отправки на Ладогу.

В декабре 1942 года трамвайщикам было поручено выполнение необычной операции. Речь шла о прокладке по льду Ладожского озера троллейбусной линии и организации движения машин в оба направления. Таково было задание горкома партии и Военного совета фронта.

В одной из комнат старинного здания на улице Зодчего Росси начала работать группа специалистов, которой поручили подготовить детальный проект осуществления этого смелого замысла. В нее вошли ведущие инженеры Трамвайно-троллейбусного управления В.А. Попов, И.Е. Пох, Н.П. Пенюгин, Я.А. Рейфер, С.С. Карнеев и другие. Возглавил работу главный инженер управления Б.Т. Иванов. Транспортники подсчитали, что ладожский лед выдержит тяжесть троллейбуса. Проект предусматривал строительство двух тяговых подстанций — в Кобоне и на противоположном берегу озера в Кокореве. В парках развернулся ремонт машин.

Для установки опор пришлось обратиться к опыту почти полувековой давности: к тем самым первым трамвайчикам, которые бегали по льду Невы. Тогда, зимой 1895 года, опоры миниатюрной линии были вморожены в лед. Предстояло повторить этот опыт в более широких размерах.

Все уже было подготовлено. Оставалось только начать монтаж линии. Однако троллейбусная трасса не понадобилась: 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.

Но возрождение троллейбусного транспорта уже фактически началось. И в этом большую роль сыграл трамвай. Летом 1942 года трамвайные вагоны стали перетаскивать поближе к паркам десятки троллейбусов, застрявших в свое время на бульваре Профсоюзов, на Красной площади. С помощью трамваев это было сделано в течение недели, и весьма оригинальным способом. В один из летних дней 1942 года ленинградцы, выходившие из Филармонии после первого исполнения Седьмой симфонии Д.Д. Шостаковича, увидели необычную картину: с улицы Бродского на Инженерную заворачивали трамваи, которые на коротком поводке-буксире, словно слонов на веревочке, вели за собой троллейбусы.

Настала пора подумать о расширении трамвайного движения. С Большой земли в город поступили рельсы. Началась подготовка к восстановлению еще семи маршрутов. Прежде всего были приведены в порядок трассы туда, где ленинградцы выращивали в ту пору овощи и зелень, — в Озерки и Парголово, на Крестовский и Петровский острова, в Старую и Новую Деревни. Известно, какое большое значение придавалось в осажденном городе огородничеству — оно спасало многим людям жизнь.

Было очень сложно пустить трамвай до Кировского завода, находившегося по сути дела на передовой. «Кукушка», о которой уже шла речь, полностью удовлетворить потребности населения и армии не могла. В марте 1943 года бригады путейцев и монтеров-контактников под огнем врага восстановили сеть и постоянно поддерживали ее в рабочем состоянии. К заводу от площади Стачек организовали подвозочный маршрут, который потом продлили в другую сторону — к центру города. Это оказало существенную помощь кировцам и воинам частей, державших оборону в нескольких километрах от завода.

В Центральных мастерских, в шести действовавших парках — имени Блохина, имени Володарского, имени Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова и имени Скороходова были законсервированы) — налаживались планомерный ремонт вагонов, их восстановление. И тут оказала содействие ленинградская промышленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС приняло постановление, обязывавшее многие заводы и фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравнивался к выпуску военной продукции.

Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов. И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой момент выйти на линию.