Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй

Тогда как в 1914 г. в первую голову немцы перебрасывали в район развертывания этапные хлебопекарни и личный состав для этапных транспортов, чтобы войска прибывали уже на оборудованную в тыловом отношении территорию, в 1870 г. никакой аналогичной подготовки не было; несмотря на это, в первую очередь перевозились только войска; дивизионные, корпусные и армейские тылы следовали лишь потом. Переход в наступление был начат до прибытия большей части тыловых учреждений. Эта война заканчивала собой период развития военного искусства, в течение которого железные дороги расценивались, как технический шаг вперед, устраняющий всякую необходимость подготовки базирования, которой в эпоху Фридриха и Наполеона посвящалось так много внимания. Конечно, было бы ошибочно в век железных дорог оставаться с теми огромными складами в крепостях пограничной полосы, которые имелись в XVIII веке; в этом отношении понятие «база» растворилось ныне во всей территории государства; каждая железнодорожная станция может питать десятки и даже сотни тысяч солдат. Но операции и развертывание должны быть подготовлены в тыловом отношении; для ускорения сосредоточения важно часть запасов иметь заблаговременно в районе развертывания, и там же среди войск должно быть организовано хлебопечение.

В 1870 г. прусские войска сформировали себе из обывательских подвод «временные транспорты»; получился удивительный разнобой в тыловом отношении. Войскам разрешалось задерживать при себе обывательские подводы (в 1-й армии — по 2 на батальон и батарею и по 3 на эскадрон). Интендантский персонал оказался не на месте: из 12 корпусных интендантов только 3 по состоянию здоровья смогли выступить в поход; остальных пришлось импровизировать. Органы полевого интендантства, вместо того чтобы с первых же дней приступить к энергичной работе формировались по плану мобилизации только на 10-й день. Интендантство по-прежнему не умело использовать железные дороги. По железным дорогам к армии подвозились не обезличенные грузы которые могли быть направлены туда, где в них была наибольшая надобность, а грузы отдельных владельцев по различным накладным, как в мирное время. Что делать станции, на которую сыплются грузы, неизвестно кем посланные, неизвестно кому адресованные и ждущие предъявителя накладной? Замешательство и остановка работы станции являлись неизбежным последствием.

В 1870 г. уже начали функционировать этапные инспекции, которые должны были объединить работу тыла каждой армии и явиться единственным адресатом для железных дорог. Но только постепенно удалось перейти от корпусной анархии к организации армейского тыла. Подвоз в сущности функционировал весьма скромно, и преимущественно только в моменты остановок. При осаде Парижа главнокомандование предоставило маасской армии один продовольственный поезд в день, но фактически она получала не больше чем 1 поезд в три или четыре дня, а с 28 ноября по 28 декабря пришло всего только три поезда, и то почему-то со скотом, который имелся и на месте, а не с мукой. Для сбора местных средств для армии широко использовались кавалерийские дивизии. Маасская армия под Парижем в общем была сыта, а 3-я армия, также осаждавшая Париж, частенько голодала. Единообразной, картины тыл не представлял. Хуже всего обстояли дела у баварцев, которые и голодали, и обижали местное население, и изводили много денег.

Подвоз огнестрельных припасов не стоял еще остро для полевых войск: за всю войну им было подвезено только 30 миллионов патронов и 362 тысячи снарядов, т. е. груз двух неполных десятков поездов. Полевая германская пушка за 5½ месяцев операций израсходовала только по 190 выстрелов. Осложнения создавались лишь тогда, когда приходилось осаждать крепости. Осада Страсбурга за короткое время заставила израсходовать по весу столько же боеприпасов, сколько было израсходовано в полевых боях за всю войну. Таков закон позиционной борьбы. Бомбардировка Парижа задерживалась в течение двух месяцев отчасти из-за трудности подать осадные грузы по единственной железной дороге, недостаточно кормившей к тому же две армии.

Французы при отступлении весьма недостаточно портили железные дороги; по-видимому, частные железнодорожные общества берегли свое добро. Но железнодорожные войска у немцев находились еще только в зародыше. Железные дороги во многих местах были преграждены крепостями. Как ни слабы были эти крепости и их гарнизоны, немцы долго возились с ними, так как в вопросе об атаке крепостей они были в 1870 г. такими же профанами, как русские в 1914 г., и вовсе не имели тяжелой полевой артиллерии. Атаку Страсбурга они вели еще приемами, выработанными в конце XVII века Вобаном и удерживавшимися среди русских военных инженеров до XX века включительно. А когда потребовалось немцам построить железнодорожную ветку в обход Меца на участке Ремильи — Понт-а-Муссон, протяжением всего в 30 км, что предусматривалось еще за год до войны, то тыл нескоро справился со сбором рабочей силы, материалов и инструментов; потребовалось 6 недель, чтобы закончить эту простую ветку.