Эволюция военного искусства. С древнейших времен до наших дней. Том второй

Железные дороги. Эпоха Мольтке не знала еще таких примеров, как отправление в первые 4 дня летних каникул на север, на морское побережье, с Штеттинского вокзала по двум железнодорожным линиям 200 тыс. пассажиров в 297 поездах (1907 г.). Железные дороги позволили человечеству в XX веке вступать на месяцы отдыха как бы вновь в кочевой период существования.

Железные дороги перестали в XX веке играть первенствующую роль в один лишь начальный момент войны — перевозок по сосредоточению. В XX веке оперативное развертывание почти не ускорилось по сравнению с эпохой Мольтке; ошибочно было бы искать эволюцию в этом направлении. Но изобилие железных дорог, наличие рокировочных линий позволяют ныне отказаться от жесткого плана перевозок, допускают сохранение свободных линий, разработку нескольких вариантов, сохранение оперативного резерва, который может быть брошен по любому направлению. Генерал Мишель предлагал одну треть французской армии развернуть на германской границе, одну треть — на бельгийской и одну треть первоначально задержать у мощного парижского железнодорожного узла, чтобы затем распорядиться этим оперативным резервом в зависимости от обстановки. И этот план Мишеля был несравненно более планом XX века, чем принятый план Жоффра — жесткого развертывания на германской границе. Русский генеральный штаб перед Мировой войной вносил все большую гибкость в свои планы развертывания.

Но если железные дороги в период перевозок к границе представляют совершенно иное по гибкости орудие, чем они были в 1870 г., то роль их в течение самой войны радикально изменилась. Вместо одиночных поездов на фронт они теперь подают ежедневно сотни поездов снабжения и укомплектования; благодаря развитию железнодорожных войск и организации, совершенно незнакомой Мольтке, восстанавливаемая железнодорожная сеть теперь ползет за армией, принимает самое энергичное участие в оперативном маневрировании, заштопывает прорехи на фронте, удлиняет фланги; она вносит уравновешивающее начало, сдерживая наступающего, и, подпирая оборону, толкает к созданию позиционного фронта. В течение самой войны производятся капитальные работы по проложению новых линий и развитию существующих. Новая роль железных дорог вызвала совершенно отличные отношения между фронтом и тылом; фронт стал крепче, тыл на него надвинулся и, выполняя в течение операции ответственную работу, стал чувствительнее.

В Мировую войну русская железнодорожная сеть поколебала знаменитое утверждение, которым Мольтке начинает официальную историю войны 1870 г.: «Ошибки в первоначальном сосредоточении принадлежат к числу тех, которые почти невозможно исправить». Когда выяснилась опасность правому флангу всего нашего развертывания против австро-венгерцев, железные дороги в короткое время высадили к западу от Люблина новую, 9-ю армию, что придало полную устойчивость пострадавшей в начале Галицийской операции 4-й армии; а прорыв, образовавшийся между 4-й и 5-й русскими армиями, был заполнен подвезенными подкреплениями, которые нанесли поражение забравшимся в него частям X австрийского корпуса. Точно так же наиболее удачные маневры Людендорфа в Восточной Пруссии против самсоновской армии, сосредоточение им же ударной группы против нашего правого фланга в Лодзинской операции, наконец, Марнская операция Жоффра — стали возможны лишь благодаря оперативным переброскам по железным дорогам.

О работе железных дорог по перегруппировкам и снабжению в конечном периоде Мировой войны дают представление следующие цифры: в кампанию 1918 г., начавшуюся 21 марта переходом немцев в наступление и закончившуюся 11 ноября, за 236 дней, фронт Антанты получил 17 тыс. поездов, высадивших резервы (максимум 198 поездов в сутки), и 50 тыс. поездов, обслуживавших снабжение (максимум 424 поезда в сутки). Напряжение железных дорог в критические моменты перегруппировок было даже большим, чем в период первоначальных перевозок по сосредоточению.