Фактор четыре. Затрат — половина, отдача — двойная

• Защита мировых ресурсов (или мирового общего достояния) должна заслуживать не меньшей поддержки, чем защита национальных ресурсов, и поэтому ей необходимо предоставить эквивалентный статус а рамках параграфа XXg. Эту поправку можно связать с Принципом 7 Декларации Рио, которую подписали все государства-члены ВТО. В нем говорится: «Государства сотрудничают в духе мирового партнерства с целью сохранения, защиты и восстановления здоровья и целостности экосистемы на Земле».

• В параграф ХХb следует внести поправку, включающую освобождение от налогов для экологически здоровых производственных технологий (а не только товаров). Прецедентом является Монреальский протокол, который запрещает использование хлорфто-руглеродов в производственных процессах. (Однако есть опасение, что Совет ВТО не признает законность Монреальского протокола.) С другой стороны, в поддержку этой поправки можно использовать Декларацию Рио: в Принципе 14 говорится, что «государства эффективно сотрудничают с целью предотвращения перемещения или передачи другим государствам какого-либо действия или вещества, которое вызывает серьезную деградацию окружающей среды».

Еще одной правомерной поправкой к правилам ВТО было бы ввести защитников окружающей среды в советы ВТО и открыть для общественности доступ на заседания этих советов. Без доступа общественности, разумеется, не может быть ответственности, а из отсутствия ответственности логически вытекает порядок, при котором правила торговли устанавливают сами торговцы.

Намного более радикальное предложение сделала Эдит Браун-Вайсс (1992). Учитывая более чем 15-летнее бездействие Комитета по торговле и окружающей среде ГАТТ, а также печально известный дисбаланс всех решений в пользу торговли и против окружающей среды, она предлагает создать новую и общую правовую структуру для свободной торговли и окружающей среды.

Снижение субсидий в транспортном секторе

Вернемся к более привычным подходам и к конкретному примеру. Принцип, изложенный в главе 7, — цены должны говорить правду, следует безоговорочно применять ко всему транспортному сектору. Ему в современном мире большинство государств дают большие прямые или косвенные государственные субсидии. Возможно, это оправдано для наименее развитых стран. Но в целом такую практику необходимо, на наш взгляд, прекратить.

Мы не говорим о тривиальных суммах. Согласно исследованию, проведенному Всемирным институтом ресурсов (МакКензи и др., 1992), транспортный сектор США ежегодно получает прямые и косвенные субсидии на сумму 300 миллиардов долларов, которые идут в подавляющем большинстве частному автотранспорту.

Даже если полностью учесть внешние транспортные расходы, все равно скрытые субсидии намного превышают их. Внешние затраты определяются в конечном счете как расходы, которые несет население, а не те, кто создал это бремя. По некоторым заслуживающим доверия оценкам, общие искажения в видимых ценах на транспорт в США могут достигать 700 миллиардов долларов в год.

Способы применения истинной стоимости к перевозчикам могут включать в себя плату за проезд по дороге, налоги на топливо для воздушных перевозок, покрывающее затраты страхование перевозок по морю и по воздуху, экологическую налоговую реформу (глава 7). С помощью пакета таких мер стоимость дорожных перевозок на тонно-километр можно с полным основанием значительно увеличить. Аналогично было бы правомерно повысить стоимость воздушных и морских перевозок, чтобы она отражала истинные издержки. Это привело бы к несколько большему взаимному «разделению» конкурентов без какого-либо тарифного или бюрократического протекционизма.

Такая мягкая развязка, а также выбор потребителями продукции, перевозимой на короткие расстояния (см. главу 3), улучшили бы конкурентоспособность местных товаров по сравнению с товарами, привозимыми издалека, низкие цены которых в настоящее время явно обеспечиваются искусственным занижением транспортных издержек и пренебрежительным отношением к окружающей среде. Кроме того, можно в полной мере использовать потенциал электронных путешествий, если физические перевозки станут более дорогостоящими.

Поскольку наши идеи полностью согласуются с общей философией свободной торговли и одновременно привлекательны для специалистов по охране природы и защитников местного сельского хозяйства и рынка, они могут внести вклад в разрешение некоторых противоречий между торговлей и окружающей средой.

13.4. Философский смысл торговли и дарвинизм

Принципы рыночной экономики и международной торговли своими философскими корнями восходят к работе Адама Смита «Богатство народов» и к концепциям Давида Рикардо о специализации и конкурентных преимуществах народов. Их теория утверждает, что преследование личной выгоды и международная конкуренция в конечном счете помогут нам всем, увеличив суммарное богатство, предназначенное для отчисления и распределения.