Фанфики на цикл "Еще не поздно"

- Ну с этим ясно, рекламой займутся как и работой с потребителями. Надо будет показать что у нас есть не только бомбардировщики умеют строить. Но давай посмотрим на А320 и 737-ой. Ты говорил, что в А320 примерно 200 мест, а Боинг 737 делают на примерно 100. Разница в 2 раза. Получаются 2 совсем разных самолета. Как-то не смотрятся они конкурентами.

- Если честно, я не знаю как сейчас выглядит 737-ой, но в мое время в нем тоже умещалось почти 200 пассажиров. Эти оба самолета многократно усовершенствовались, получались 737-100, 737-200, 737-300 и так далее, у А320 тоже полно вариантов: 319, 320, 321 и тоже и индексами -100 и -200. Самыми массовыми стали самолеты на примерно 200 пассажиров. Удлинили фюзеляж - и вот еще несколько рядов кресел. Я точно помню что в 320-ом 30 рядом по 6 кресел, 180 мест.

- Хорошо, будем это знание использовать. А что можешь сказать про дальнемагистральные самолеты? Ил-62 скоро пойдет в серию, 10000 км и 186 мест. Он получается не хуже конкурентов американских Боинга 707 и DC-8, и английского Виккерса VC10.

Мне лично на Ил-62 летать не приходилось, да и из названий конкурентов я слышал только про 707-ой Боинг. Вывод очевиден - самолеты в мое время уже давно не летали. Скорее всего потому что керосина на них не напастись. Я так и ответил.

- Да, Ил-62 летал еще и мое время. Но вот остальные, скорее всего лет 20 уже как стояли только в музеях. Я про них ничего не слышал. И причина этого мне видится очень простой - топливо, вернее его расход. Кстати, я слышал про случаи когда Ил-62 из-за встречного ветра не мог долететь до Кубы, и садился на дозаправку на базе ВВС США в Исландии. Скорее всего как только появились более экономичные конкуренты - все эти самолеты убрали с линий. Кроме того если они аналогичны Ил-62, то тоже узкофюзеляжные, а в мое время на большие дальности летают только широкофюзеляжные.

- Т.е. Боинг 747 и его аналоги?

- Ну не только 747-ой. 747-ой со своими пятью сотнями мест и двумя палубами просто долгое время был самым большим. Тем не менее, вряд-ли кто-то из дальних самолетов рассчитан на менее чем 250 мест.

- Ну что ж, проблема ясна, все упирается в нефть. Над этим и будем работать, и попробуем убедить капиталистов что наши гражданские самолеты лучше их собственных.

- Кстати, вот еще что скажу. Рано или поздно там додумаются до регулирования уровня шума от самолетов, с запретом на полеты тех кто шумит больше положенного.

- А что еще они придумают регулировать? Диаметр дырки в туалете?

Как позже оказалось, этот разговор был лишь одним из звеньев в длинной цепочке последовавших потрясений и перестройки всей советской авиапромышленности. Первый звонок уже прозвенел: программа сверхзвукового пассажирского Ту-144 была свернута, одновременно была остановлена разработка двигателя для него - НК-144. Вскоре за этим разговором, последовала серия совещаний в Кремле посвященный дальней пассажирской и транспортной авиации. В нем приняли участие все ведущие авиаКБ, директора авиазаводов, руководство недавно воссозданного МинАвиаПрома вместе с его новым-старым министром Пётром Васильевичем Дементьевым, представители Аэрофлота и конечно же военных. Как потом говорил Шелепин, битва была жаркая, с неприятные вопросами, невнятными ответами и предложениями вычитать разницу стоимости топлива для советских и иностранных самолетов из зарплат конструкторов и заказчиков.

А потом начали думать какие же самолеты делать. Самыми внятными оказались военные: их первоочередным желанием был дальний тяжелый транспортно-десантный самолет, в который можно затолкать а потом выбросить 120 десантников с оружием и снаряжением, 2-3 единицы легкой бронетехники или один танк. Вторым их желанием был самолет заправщик на базе этого транспорта, с возможностью конверсии в транспорт. Причем их слабо волновала экономичность, зато очень хотелось дальность полета и нагрузку побольше. Аэрофлот поначалу ничего не хотел, вернее не понимал что хотят от него, там были полностью счастливы почти готовыми Ил-62 и будущим Ту-154. А поскольку было большое желание продать гражданские самолеты как можно шире, то при МинАвиаПроме создали спецкомиссию которая должна была решить что строить.

В итоге под конец года были утверждены ТЗ на новые самолеты. Военный транспорт (получивший условное обозначение изделие ВТД-66, военный транспорт, дальний) грузоподъемностью в 40 тонн, и дальностью полета с таким грузом в 4000 км. Ползая по макету, военные определили ширину грузовой кабины в 3.5 метра, т.е. под ширину танка, а длина в 25 метров диктовалась требованием уместить 3 БТР-60. Еще они хотели максимально короткой взлет и посадку, что впоследствии привело к тому, что самолет получил продвинутое крыло с развитой механизацией. В дальнейшем этот самолет многократно модернизировался и послужил базой для целого семейства военных машин.