Федор Чижов

«Вышло иначе, — не без гордости сообщал Чижов, — мы никогда на Ярославской дороге не переходили за 37 %, а доходили и до 33 % расхода в отношении ко всему валовому доходу. Меня как-то с самого первого года стали очень ценить как директора дороги»^[506].

Когда строительство было в самом разгаре, Чижов объявил министру путей сообщения о своем намерении продлить дорогу до Вологды еще на 196 верст. Сооружение этого участка пути он собирался осуществить «новым способом, каким строят в Норвегии», стране, близкой русскому Заволжью по климату. «Это будет дорога узкоколейная и поэтому дешевая, всего тысяч в 25 рублей за версту… Для второстепенных, особенно северных железных дорог, не могущих вынести дороговизну постройки», узкоколейное железнодорожное строительство должно было стать истинным благом^[507].

24 июля 1870 года Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества Московско-Ярославской железной дороги, связанные с продолжением пути от Ярославля до Вологды. Необходимый для этого капитал образовывался путем выпуска облигаций общества на сумму 4 миллиона 400 тысяч металлических рублей, которым даровалась 5 %-ная правительственная гарантия ежегодного дохода со дня выпуска и 0,16 % погашения со дня открытия дороги для движения. Правительство оставляло все облигации общества за собой и обязывалось отпускать за них деньгами из расчета 75 металлических рублей за каждые 100 металлических рублей нарицательного капитала облигаций.

На акции, розданные еще для постройки участка железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада стоимостью 3 миллиона 275 тысяч 100 кредитных рублей, было выпущено облигаций на сумму 12 миллионов металлических рублей для продления дороги до Ярославля. Вместе с новым выпуском облигаций под Ярославско-Вологодскую железную дорогу облигационный капитал превысил акционерный в 5,5 раза, тогда как по закону это соотношение не должно было превышать пропорцию 3:1. Возможность строительства узкоколейной дороги от Ярославля до Вологды почти исключительно на одни облигации барон Дельвиг объяснял личным расположением к Федору Васильевичу министра финансов М. X. Рейтерна.

Чижов вполне отдавал себе отчет в том, что движение на новом участке дороги не будет значительным. Тем более что узкоколейный железнодорожный путь отделялся от ширококолейного Волгой, через которую не предполагалось сооружение в ближайшем будущем железнодорожного моста. Однако Чижов сознательно шел на риск. В октябре 1870 года он записал в дневнике: «Когда подумаю, что мы рискуем строить первую узкоколейную дорогу, то просто делается страшно. Зато как при удаче будет важна для России такая дешевизна!»^[508]

28 июня 1872 года движение поездов по Ярославско-Вологодской железной дороге было открыто. Как и предполагал Чижов, дорога поначалу оказалась малодоходной: эксплуатация ее не оправдывала затрат, а расходы по ней ложились всей тяжестью на Московско-Ярославскую дорогу, отнимая у нее часть прибыли.

Глава четвертая ПРИОБРЕТЕНИЕ КУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Заботы Чижова о новой Ярославско-Вологодской дороге сочетались с большим объемом работ по налаживанию дел на Курской железной дороге, приобретенной накануне компанией московских капиталистов. Еще в начале 1860-х годов, принимая участие в обсуждении вопроса о направлении южной железной дороги, Чижов писал о ней как о важнейшей для страны потребности.

Построенная в 1868 году и отданная в эксплуатацию казне, Курская железная дорога, к сожалению, уже на следующий год после своего открытия нуждалась в ремонте и реконструкции. Барон А. И. Дельвиг, которому совместно с товарищем министра путей сообщения графом В. А. Бобринским довелось в начале 1869 года ее инспектировать, был поражен, насколько неквалифицированно и некачественно оказались сооружены на ней железнодорожные пути с прилегающими к ним зданиями и строениями. «Временная пассажирская станция в Москве была чрезвычайно тесна, — вспоминал он, — товарная в Москве не удобна во всех отношениях. Почти все станции при городах бесполезно от них удалены и выстроены дурно, некоторые — на сильных склонах пути, а другие — на низменных местах… В кирпичной кладке главных мастерских оказались трещины… Грунтовые воды стояли в тульских мастерских так высоко, что нижняя часть махового колеса паровой машины была постоянно погружена в воду… Балласт и рельсы следовало заменить новыми на большом протяжении…»^[509]

Не имея надежды на то, что дорога при существующих порядках казенного управления может быть значительно улучшена и станет приносить более высокие доходы, в Министерстве путей сообщения и Министерстве финансов пришли к заключению о необходимости передачи ее в частные руки.

После продажи в 1868 году Николаевской железной дороги Главному обществу министр финансов М. X. Рейтерн считал себя в долгу перед московскими капиталистами и предложил им в качестве компенсации приобрести у казны Московско-Курскую железную дорогу.