Федор Чижов

Одно из центральных мест как в «Вестнике промышленности», так и «Акционере» занимали статьи о железнодорожном строительстве. В то время как в Европе и Северо-Американских Штатах паровой рельсовый транспорт появился еще в 20-е годы XIX столетия, в России первая железная дорога была проложена только в конце 30-х годов. Правительство Николая I, опасаясь нежелательных последствий расширения сети железных дорог, весьма неохотно соглашалось с их строительством. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин убеждал Царя в том, что железные дороги не только не нужны, но даже вредны: из-за них разорятся извозопромышленники, сгорят леса, усилится склонность населения, и без того не очень оседлого, к ненужному передвижению с места на место, а то и того хуже — к бродяжничеству. Один из существенных доводов против постройки железных дорог носил стратегическое обоснование — бездорожье рассматривалось в качестве мощного средства обороны. Близорукость подобных расчетов стала очевидна в ходе Крымской кампании, когда в значительной степени из-за отсутствия железных дорог провалилась оборона Севастополя.

Сын Николая I Император Александр Николаевич взял курс на новую политику в железнодорожном строительстве. Еще до того как в 1857 году было Высочайше утверждено «Положение об устройстве в России сети железных дорог», вопрос о развитии парового рельсового транспорта широко обсуждался в периодической печати. Все выступавшие со статьями на эту тему были единодушны в главном: строительство железных дорог для России жизненно необходимо; старые виды транспорта (гужем и на судах) явно не справлялись с потребностями увеличивающегося грузооборота. Разногласия возникали по поводу принципа, который следовало положить в основу проектирования железных дорог. А он вытекал из различий в понимании стратегических народнохозяйственных задач.

Журналы «Современник», «Экономический указатель» и «Русский вестник» (его редакцию к этому времени возглавлял М. Н. Катков) исходили из того, что Россия — страна земледельческая, поставляющая сырье для Европы и Америки. Поэтому главный железнодорожный узел, по их мнению, необходимо было разместить в одном из двух наиболее хлебородных центров страны — Орле или Курске, откуда перевозка сельскохозяйственных продуктов за границу обойдется дешевле, чем провоз их окольно, через Москву.

Против этой точки зрения в славянофильской «Русской беседе» выступил А. И. Кошелев. Он утверждал, что железнодорожное строительство нельзя ставить в исключительную зависимость от перевозки сельскохозяйственных продуктов, ибо в этом случае железные дороги окажутся загруженными не круглый год, а сезонно и, следовательно, не будут себя окупать. Кошелев настаивал, чтобы при выборе направлений постройки железных дорог Россию не считали только «земледельческой, или промышленной, или военной землей, а страной, равняющейся двум Европам, населенною 65 млн. людей, имеющую значительную торговлю и промышленность и в этих огромных размерах могущую развиваться самобытно, удовлетворять, насколько возможно, дома свои потребности». Да и чужие края следует рассматривать не иначе «как во всех отношениях пособие, необходимое для России добавление, а отнюдь не цель, не образец и не преимущественный источник света и богатства»^[330]. Только Москва, по убеждению Кошелева, может стать главным железнодорожным узлом страны, отвечающим ее политическим и торгово-промышленным нуждам и интересам. (Кстати, еще за десять лет до этого в защиту схожей точки зрения высказался в журнале «Москвитянин» А. С. Хомяков: «Надобно России соединить свои моря: Балтийское и его Петербургскую пристань, Черное и его цветущую Одессу, Каспийское и его многонародную Астрахань, — в одном средоточии, в Москве».)^[331]

Аргументы Кошелева убедили стоявшего во главе редакции «Современника» Н. Г. Чернышевского. В первом номере журнала за 1857 год он назвал статьи Кошелева очень дельными, где «все ясно и разумно».

Кошелева поддержала славянофильская газета «Молва», начавшая выходить с весны 1857 года под редакцией К. С. Аксакова. «„Русская беседа“, — говорилось в первом номере „Молвы“, — коснулась… важного вопроса, вопроса о железных дорогах. Она высказала мнение, что центром железных дорог должна быть Москва, и подтвердила это мнение ясными, как день, доводами в прекрасных статьях самого редактора, г. Кошелева»^[332].