Фиаско 1941

Причины неготовности линии укреплений на границе в нужный момент коренятся в слабости транспортной системы Западной Белоруссии и Западной Украины и общем довольно невысоком хозяйственном развитии этих территорий. Строительство укреплений постоянно испытывало нехватку стройматериалов, дело доходило до использования запасов с бывших польских укрепрайонов, нехватку строительных механизмов и недостаток рабочих рук, особенно квалифицированных кадров строителей. И так на работы были брошены почти все саперные части армий приграничных округов. Привлечение к строительным работам местного населения не решало проблему. Сохранившиеся оборонительные сооружения несут на себе следы чрезвычайной спешки в строительстве: кое-где не снята опалубка, не завершены бетонные работы, иногда скоб-трапы не подходили к проемам люков. Это показывает, что был достигнут максимально возможный темп работ, даже в ущерб качеству сооружений, и ускорить его не было никакой возможности, главным образом из-за невозможности перебросить на строительство дополнительных работников, стройматериалы и оборудование дотов.

Для сравнения и ответа на вопрос, почему не успели достроить линию укреплений на границе, можно привести пример Лужского рубежа, прикрывавшего осенью 1941 года Ленинград, который представлял собой весьма внушительную оборонительную линию, состоящую из около 700 огневых точек, в том числе 570 дотов и около 400 км противотанковых препятствий[209]. Эта линия была сооружена, начиная с 25 июня (28 июня было сформировано управление строительства) до 11 августа, когда на ней развернулись бои, то есть за 47 дней. Близость крупного индустриального города позволила не только мобилизовать около 200 тысяч человек на строительные работы, но и строить сборные железобетонные огневые точки, бутобетонные и бутовые доты, орудийные казематы. На стройке работали лучшие ленинградские предприятия: строительно-монтажные бригады Кировского завода, Балтийского завода, «Электросилы». Ленинградский Метрострой приступил к изготовлению сборных железобетонных огневых точек и их установке на рубеже. По железной дороге и по шоссе подвозили стройматериалы и строительную технику. Специалисты по военно-морской фортификации разработали специальные конструкции стальных дотов, которые можно транспортировать трейлером, буксировать танком или трактором вместе с вооружением и расчетом, устанавливать на любом грунте, в том числе болотистом, на снегу. Столь быстрое строительство оборонительных линий было возможно лишь вблизи крупного индустриального центра, с его огромными возможностями, ресурсами и квалифицированными кадрами. В Западной Белоруссии в начале 1941 года ничего этого не было.

Может быть, мосты взорвать?

Виктор Суворов вопросу взрыва мостов посвятил столь большое внимание в своих первых книгах «Ледокол» и «День М», что его сторонники при всяком удобном случае ссылались на взрыв мостов и разрушение железных дорог как на форму обороны. Процитируем: «Если бы была введена в действие мощная система самозащиты: все мосты взорваны, подвижной состав и рельсы эвакуированы, все запасы уничтожены, дороги разрушены, затоплены, заболочены, заминированы? Ответ один: германский блицкриг забуксовал бы не у ворот Москвы, а гораздо раньше»[210].

Ну как такому не поверить? И пошло повторение «если бы мосты были взорваны…».

Между тем перед нападением на Советский Союз Вермахт не раз оказывался в ситуации, когда все мосты были взорваны, а дороги разрушены. Например, в сентябре 1939 года поляки очень основательно потрудились над тем, чтобы разрушить мосты и транспортную инфраструктуру. Было взорвано 600 мостов, включая 11 важнейших. Из 12 мостов через Вислу были взорваны 9, два были незначительно повреждены, и только мост у Кракова достался немцам совершенно целым. Транспортная инфраструктура была приведена в негодность на глубину более 100 км от польско-германской границы[211].

Этот опыт был настолько интересным, что в НКПС СССР постарались собрать информацию о взорванных и восстановленных немцами мостах через Вислу, и на основании этого опыта в апреле 1941 года была издана небольшим тиражом специальная брошюра. «Опыт разрушения и особенно восстановления железных дорог во время польско-германской войны представляет большой интерес для оценки возможных разрушений железных дорог в будущих войнах и установления наиболее эффективной организации работ при их восстановлении», – написал в предисловии к ней Начальник отдела ВМУ НКПС СССР инженер Д.П. Заглядимов[212].