Форд и Сталин: О том, как жить по-человечески

Г.Форд же — в отличие от марксистов, овладевших хозяйственной системой России и породивших целую культуру сокрытия массового производственного травматизма и профзаболеваний, — действительно гуманист, поскольку прямо ставит в должностные обязанности наблюдателей задачу — «ловить грешников», заботясь о сохранении здоровья самих «грешников» и о благополучии их семей вопреки самонадеянно безответственному пониманию целесообразности самими «грешниками». И это очень трудная задача — защитить дураков от них самих, способствуя тому, чтобы они по возможности поумнели.

4.2. В чём гарантия разрухи?

То, что Г.Форд был автопромышленником, — это знают все. Поэтому у кого-то может сложиться впечатление, что Г.Форд изловчился своевременно занять «микроэкономическую» нишу, после чего почти монопольно её эксплуатировал на протяжении десятилетий, а за пределами этой «микроэкономической» ниши его наработки и принципы неприменимы, вследствие чего учиться у него нечему. Однако Г.Форд преуспел не только как автопромышленник, но и как железнодорожник, хотя и под давлением обстоятельств, а не по собственной инициативе частного предпринимателя. Дело в том, что в производственном цикле «Форд моторс» участвовала Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога, транспортные услуги которой обеспечивали слияние удалённых друг от друга специализированных производств в единый технологический процесс изготовления автомобилей. О том, каково было качество этих услуг, Г.Форд пишет следующее:

«Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду её чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 — 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определённому плану. Задержки вели к служебным разбирательствам „об убытках, причинённых дорогой грузовладельцам вследствие опозданий доставки“ [16], которые регулярно возмещались железной дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом» (гл. 16. “Железные дороги”).

Устав от борьбы с администрацией железной дороги и от неопределённостей, которые вносила в деятельность «Форд моторс» её скверная работа, Г.Форд купил эту железную дорогу:

«Мы приобрели железную дорогу потому, что её правила стояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили её не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленности и даже не ради её стратегического положения. На редкость благоприятное положение этой железной дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это не относится к делу. Итак, мы купили железную дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было что-либо из неё сделать. Единственно правильным было преобразовать её в продуктивное предприятие, применить к ней те же самые принципы, как и во всех областях нашего производства» (гл. 16. “Железные дороги”).

О жизни дороги и её положении в периоды «до» и «после» приобретения её «Форд моторс» Г.Форд сообщает следующее:

«Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога была основана лет 20 тому назад [17] и с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизация имела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов [18] прервали этот реорганизационный цикл. Железная дорога имеет 343 английских мили рельсового пути [19], 52 мили веток и 45 английских миль полосы отчуждения в чужих владениях.