Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Якокка забыл про обед и стиснул челюсти. У этих сукиных детей из General Motors такое же видение Америки 1960-х, что и у него! Значит, гонка стартовала.

Якокка собрал команду рекламщиков, инженеров и дизайнеров и поставил им задачу:

– Нам нужна такая кампания, такая философия, которая цепляла бы молодых.

Для разработки молодежной кампании команду посадили не куда-нибудь, а в «гробницу» – большое помещение без окон в штаб-квартире Ford. Якокка ввел такие жесткие правила безопасности, что даже мусор сжигался под присмотром. Еженедельные ночные совещания проводились в соседнем мотеле Fairlane Inn. Подчиненные постепенно начали осознавать размах амбиций своего босса. Шаг за шагом он доказывал, что для Детройта ничто не бывает «слишком круто».

Разработка новой модели велась одновременно с планированием маркетинговой кампании по ее продаже. Отныне Ford должен был означать блестящие эксплуатационные качества, безупречный стиль и дух приключений. Якокка ясно видел, что Америка созрела для чего-то нового. Об этом говорили исследования рынка, и то же самое подсказывало ему чутье. Вместе с главным инженером Дональдом Фреем они заглянули в отдел дизайна, и уже через несколько дней там была запущена разработка секретного прототипа. Изначально модель окрестили Torino – по названию итальянского города Турин. Позднее эта машина станет известна во всем мире как Mustang.

– Добавьте-ка шика для широких масс, – сказал Якокка дизайнерам. – Если мы мыслим в правильном направлении, то заткнем за пояс Model A[5].

…

Утро понедельника 27 февраля 1961 г. встретило автопромышленников Детройта привычным звуком, с которым шлепаются на крыльцо свежие газеты. The Detroit News, кроме того, что была газетой международных новостей, играла роль и отраслевого издания, и источника сплетен и пересудов. Тот понедельник был небогат на события. «Лиз Тейлор больна», «Секретные корабли Советов следят за зондом, отправленным на Венеру». На спортивной страничке был размещен подробный отчет о гонке «Дайтона-500». В минувшее воскресенье ее выиграл Марвин Панч на Pontiac, установив мировой рекорд для 500-мильных соревнований: гонку на знаменитой четырехкилометровой круговой трассе во Флориде он проехал со средней скоростью 240,76 км/ч. Среди прочего известный спортивный обозреватель Эдгар Док Грин сообщал следующее:

«Победа на европейских гонках незамедлительно оборачивается продажами. Покупатели по ту сторону океана руководствуются нехитрым соображением: если, скажем, пять Ferrari в тяжелейших условиях 24-часовой гонки на выносливость в Ле-Мане финишируют раньше остальных машин, то именно Ferrari является лучшей машиной для покупки. "Это сработало и для нас, – говорит Билл Паркер, дилер компании General Motors, которая производит машины марки Pontiac и выступила спонсором победителя гонки. – В 1957 г., когда Семон Банки Кнудсен встал у руля подразделения, Pontiac считался вполне приличной машиной, но воспринимался как автомобиль для пожилых дам. Прекрасный выбор для бабушек. Но вот мы начали доминировать на гонках серийных автомобилей, и всего за пару лет продажи заметно выросли"».

Гонки серийных автомобилей не должны были влиять на ситуацию в Детройте. Действовал запрет автопроизводителям тратить на гонки хотя бы доллар. В конце 1950-х американские автоконцерны посредством рекламы стали активно поощрять водителей выжимать побольше лошадиных сил на дорогах общего пользования. В эту «войну за лошадиные силы» были вовлечены Ford, General Motors и Chrysler. Каждая из компаний, желая привлечь покупателей, пыталась обойти конкурентов, производя все более мощные двигатели. Горячий «зверь» под капотом – таков был ответ Детройта на холодную войну. Компании продвигали свои машины на воскресных гонках, которые проводила Национальная ассоциация гонок серийных автомобилей NASCAR.

Вашингтон плохо реагировал на очевидную связь между битвой за скорость и битвой за рынок. В 1957 г. конгресс США заставил Ассоциацию производителей автомобилей подготовить Резолюцию по безопасности – договор, согласно которому автоконцерны Детройта соглашались не рекламировать «объем двигателя, его крутящий момент, лошадиные силы, возможности ускорения или участвовать в каких-либо соревнованиях на скорость». Слова «безопасность» и «экономия» стали модными словечками.

И вот в 1961 г. в колонке The Detroit News вдруг упоминаются руководители автоконцерна высшего звена, которые пачками стали появляться в боксах и паддоках «Дайтоны-500». «Встретившиеся мне менеджеры, с их слов, просто проезжали мимо гоночной трассы по пути в Техас, Дубюк или еще куда подальше, а то и просто были обманом зрения. И, разумеется, все, что они говорили, было неофициально». Кто-то из связанных этой «круговой порукой» прямо сказал журналисту: «Гонки без содействия материнской компании – это как зародыш без пуповины. Такое практически невозможно».