Форт Росс

С лабораторией возились долго и весело. Даже Алексей отложил руководство и присоединился к экспериментам, сменив форму на кожаный передник. Правда, другие дела довольно часто отрывали нас от увлекательного занятия — выстругивания профилей и наблюдения за колебанием ниточек в потоке воздуха, облепляющих профиль будто шкура.

Углы и подъемную силу фиксировали простым транспортиром и весами. Все очень утилитарно, но результаты выходили интересные. По крайней мере, уже на десятой заготовке получили неплохой профиль для малых скоростей и больших углов атаки.

В очередную нашу отлучку лабораторию посетил небольшой пожар, намекнувший будущим воздухоплавателям, что прогар жаровых труб на двигателе — штука весьма опасная в окружении деревянных конструкций. Завели отдельный журнал для противопожарных экспериментов. Нам предстоит конструировать гондолы двигателей, и необходимо учесть прогар труб в полете как штатную ситуацию.

Вместе с горячими идеями стукнула мысль об обледенении, и лаборатория обзавелась еще одним отделом для конструирования систем охлаждения и обогрева. Для начала, предложил конструировать тонкий латунный радиатор в форме носка крыла. Конструкция проста, как весь самолет — латунную полосу изгибали по форме носка и чеканили в ней каналы для тока охлаждающий двигатель жидкости. Второй, гладкой, полосой каналы закрывали, герметизируя систему вальцовкой краев и пайкой. Вопрос стоял только в балансе толщины латуни, ее веса и живучести, что можно было проверить только экспериментами.

Отдел прочности развлекался полкейкой и изломом кусков лонжерона и обшивки. Обшивку, кроме как из фанеры, делать нам было не из чего. Можно, конечно, натянуть полотно, пропитанное олифой. Да только вес у такого полотна выходил немногим меньше фанеры, толщиной в миллиметр. Понятно, что при подобном раскладе фанера предпочтительнее и по прочности, и по долгожительству и по способности сохранять форму.

Безусловно, вопрос с легкой обшивкой могла бы решить шелковая ткань из Китая, только тут имелись свои подводные камни, начиная от мизерных объемов торговли, которые еще надо развивать, и заканчивая пропиткой, которую надо подбирать для шелка отдельно.

Пока вопрос решали линейно — отрабатывая технологию тонкой фанеры, прочной, водо и воздухо стойкой, легкой. Нервюры и лонжероны предполагали выклеивать аналогично обшивке — посему пара подмастерьев целыми днями клеили многочисленные геометрические конструкции из шпона разной пространственной ориентации, а потом ломали эти сооружения, набирая статистику. Ломали с выдумкой, организовывая не только простые нагрузки, но и удары и раскачивания — все согласно нашим свежим лекциям.

Мне теперь приходилось вечерами писать учебник аэродинамики, со вставками из теории самолета, которую уже и сам плохо помнил. И это притом, что вечер у меня начинался часа в два ночи. Но на душе стало хорошо и покойно.

5 февраля заменили полотняный винт воздуходувки на деревянный, выклеенный из шпона. Любопытно, что первый деревянный винт, выструганный из дерева, вышел хлипким. Мы испытывали его, бросая в серебристый круг вращающегося винта пригоршни песка и камушков. Вышло плохо.

Второй винт клеили, складывая слои шпона, вырезанные по нескольким лекалам, соответствующим продольным разрезам винта. Такой винт потребовал обработки гораздо меньше, чем вырезанный из цельного куска дерева. Соответственно, винт получился технологичнее и дешевле, обладая достаточной прочностью.

Потренировавшись на винте воздуходувки, начали разработку двухметрового винта для самолета. Двигатель под этот винт собрал второй цех, но там еще тучей роились проблемы. Все же, мощный агрегат потребовал к себе серьезного отношения, не удовлетворившись простым масштабированием.

Тандем вышел размером почти два метра и диаметром в сорок пять сантиметров, плюс еще по пятнадцать сантиметров диаметров жаровых труб по обеим сторонам двигателя. Можно сказать, разрез силового агрегата напоминал овал, с осями в пятьдесят на восемьдесят сантиметров. Весом это чудовище превысило триста сорок килограмм, зато мощностью вплотную приблизилось к двумстам лошадям.

Вес вышел явно завышенным, в связи с изначальным «монументализмом» коловратников, имеющимися у нас в запасе. Строй двигатели «с нуля», думаю, на сотню килограмм можно будет сделать легче и на полметра компактнее.

Пока матерый «тяни-толкай» шипел на окружающих выхлопом, и упрямо кипятил свою систему охлаждения. Отрабатывать на нем оборудование являлось делом захватывающим, но представить этого монстра в гондоле деревянного самолета пока не получалось.

Зато отработали, наконец, систему запуска. Так как изготовлять сложные детали мы не могли, пришлось обходиться тем, что есть. А был маленький паровой котел от паротяга, способный раскрутить газовый коловратник. Более того, обнаружилась любопытная особенность — добавление пара в факел горелки заметно увеличивало мощность двигателя.