Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудни

И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение, – над каждой частью работают специалисты. И все торопятся – скорей, скорей!»

Переделка ЛаГГ-1 – не исключение из этого общего правила. Лавочкин провел несколько импровизированных конференций. Спорили много и горячо, а резерв нашли там, где, казалось бы, ничего не было…

Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас. Продольные балки – лонжероны и стрингеры пересекались поперечными элементами – нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла.

Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки. Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести перелет.

В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды. Испытание было ответственным.

Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 1000 километров, Никашин благополучно приземлился.

Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГГ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам.

Создателям ЛаГГ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин.

На следующий день после перелета решением правительства ЛаГГ-3 запустили в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшийся головным, поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал существовать. Отныне каждый из главных зашагал своей собственной, самостоятельной дорогой.

Запуск в производство ЛаГГ-3 интересен еще одной подробностью. Это не единственный самолет, в конструкции которого использовалась дельта-древесина. Истребитель И-28 с двигателем воздушного охлаждения М-87А спроектировал В.П. Яценко. Но И-28 не выдержал соревнования с ЛаГГ-3, и Яценко охотно помог Лавочкину, став его представителем на одном из заводов. Дельта-древесина была использована и на МиГ-3.

Приближение грозы

Завод, на который прибыл со своими сотрудниками Семен Алексеевич (из ста инженеров, создавших ЛаГГ-3, с ним приехали сюда не более тридцати), строил до этого истребители Поликарпова И-16. У этих лобастых самолетов прочная и добрая слава отличных бойцов. И людям, строившим И-16, было очень трудно поверить, что ветеранов, первыми вступивших в бой с «мессершмиттами», уже пора увольнять в отставку. Этот процесс был частью широких и энергичных мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолетов, но и танков, артиллерии, кораблей…

На заводе встретили конструктора Лавочкина и его самолет несколько настороженно. И-16 – апробированная машина с отлично отработанной технологией. Естественно, что выпускать такие самолеты гораздо легче. К тому же завод накопил изрядный задел деталей для И-16 и подготовил «свою» новую машину: истребитель, спроектированный на том же заводе М.М. Пашининым. Заводских рабочих и инженеров особенно подкупало в этом самолете то, что при его производстве можно было использовать около 60% деталей от И-16. Все это немало способствовало тому, что истребитель И-16 продолжал выходить из сборочного цеха.

Выпуск устарелого истребителя нужно было немедленно прекратить, и для этого понадобились крутые меры. Стране необходимы новые истребители, удобные не столь в производстве (хотя это качество никто не сбрасывал со счетов), а в будущих боях.

В напряженные месяцы конца 1940 года другого выхода не было. Любой ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой ценой!

Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода.

Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли – прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное…