Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудни

Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за другим, как рассказывал М.М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди обычный, серийный, позади – машину, под крылом которой подвесили ускоритель. Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный поток. Его-то и создавал винт первого самолета.

Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось всё иначе. Воздушный поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного отверстия ускорителя, едва не поджег завод.

Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное аэродинамическое сопротивление, созданное ускорителем, «съело» 50 километров в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.

Результат получился плачевным. Неудача – очевидной. Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью оплатил свой вексель…

Трудное рождение

Сомнений нет: ЛаГГ-3 для двигателя, который на нем поставлен, тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры, нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что надо проектировать другой самолет.

Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное, чем обладал ЛаГГ-3, – живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил АШ-82 – мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.

В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-3, мотор Швецова имел воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей жидкости – посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку, – сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый двигатель выходил из строя.

Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то принципиально нового типа. Нет, это не так. Двигатель воздушного охлаждения – ровесник самолета. Цилиндры такого двигателя, оснащенные для лучшего охлаждения тонкими ребрышками, располагаются поперек потока, подобно лучам звезды. Это одновременно облегчает обдув и увеличивает «лоб» двигателя, а следовательно, и аэродинамическое сопротивление. Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся жидкостью. Такой двигатель с его небольшим «лбом», с ловко запрятанными в крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам обещал большую скорость.

Достаточно взглянуть на истребители, вступившие во вторую мировую войну, чтобы убедиться: подавляющее большинство их было снабжено именно такими двигателями: советские МИГи, ЛаГГи, Яки, немецкие «мессершмитты», английские «Спитфайры» и «Харрикейны», американские «айркобры». Моторы воздушного охлаждения, задержавшиеся на поликарповских И-16 и американских Тандерболтах, выглядели на этом фоне чистейшим анахронизмом.

Так что же представляло собой решение, на которое отважился Лавочкин? Шаг назад? Нет! Мотор воздушного охлаждения с лучевым расположением цилиндров обладал преимуществом, которое в условиях войны, в свете пусть еще небольшого боевого опыта выглядело особенно подкупающим. Как броневой щит, прикрывал этот двигатель летчика при лобовых атаках.

Это во-первых.

Во-вторых, за то время, пока мотор жидкостного охлаждения был у конструкторов истребителей в фаворе, его соперник претерпел существенные изменения. Сохранив достоинства, он освободился от многих недостатков.

Кто бы стал спорить – «лоб» АШ-82 (а следовательно, и сопротивление) куда больше, чем у климовского М-105. Но значительная мощность АШ-82 обещала с лихвой перекрыть аэродинамические потери. Вот почему почти одновременно к двигателю Швецова обратились и Лавочкин, и Микоян с Гуревичем, и Сухой, и Яковлев, и Туполев, и Петляков. Повышение скорости, увеличение запаса мощности для маневра, дополнительный резерв «живучести» – комбинация качеств просто фантастическая.

Как будто бы решение мучительно трудной задачи, терзавшей сердце и ум конструктора, найдено. Правда, пока только в расчетах и теоретических выкладках. На практике же предстояло взять еще один барьер – не меняя привычной, прочно сложившейся технологии производства ЛаГГа, то есть сохранив для этого по возможности неизменной старую конструкцию, дать новую машину.

Дать новую машину, не останавливая потока боевых истребителей!

Лавочкин не раз заходил в сборочный цех, примеряясь и прикидывая.