Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудни

В просторном вестибюле людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах торопливо паковали в громоздкие ящики какие-то бумаги. Это уезжала духовная консистория, освобождая место новому советскому учреждению, уже объявившему о себе надписью, наспех сделанной на листке бумаги: «Научно-технический отдел Высшего совета народного хозяйства».

Посетителей – Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича Туполева – принял начальник этого отдела, высокий, близорукий человек с рыжеватой бородкой, делавшей его похожим на героев Жюля Верна, Николай Петрович Горбунов, в недавнем прошлом секретарь Совета Народных Комиссаров, переведенный партией на работу по организации науки. Умный, широко образованный, Горбунов как нельзя более подходил для своего нового дела. Жуковский и Туполев услышали от Горбунова, что их планы получили полную поддержку, узнали, что идею создания научно-исследовательского центра одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги на содержание Аэродинамического института.

Авиационный исследовательский центр! Николай Егорович годами безуспешно добивался его создания в старой России. Мечта профессора осуществилась в первые же месяцы жизни Советского государства. Естественно, что костяк нового института составили ближайшие ученики Жуковского по Техническому училищу, что на первых порах деятельность Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и аэродинамической специализации МВТУ неотделимы друг от друга.

Созданный учениками Жуковского ЦАГИ не мог не опираться на свою «alma mater». Вот почему основная база экспериментальных работ – аэродинамическая лаборатория МВТУ, вот почему многие молодые ученые, собравшиеся под крышу нового ЦАГИ, одновременно и преподаватели авиационных дисциплин в МВТУ. Крепчайшие узы связывали МВТУ и новорожденный Аэродинамический институт.

Эти контакты щедро одарили Лавочкина и его сверстников. Динамику и прочность самолета им читал В.П. Ветчинкин – один из основоположников этих областей авиационной науки. Экспериментальную аэродинамику – будущий академик Б.Н. Юрьев, гидродинамику – будущий академик Б.С. Стечкин, лабораторные работы вели К.А. Ушаков и Г.М. Мусинянц, впоследствии также известные ученые.

Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы, связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое название. Решая проблемы аэро – и гидродинамики, ученые стремились поставить достигнутые результаты на службу народному хозяйству.

Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не ограничивался «чистой наукой». Почти полное отсутствие в стране базы для развития самолетостроения побудило их к конкретным работам в области конструирования.

Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей Николаевич Туполев.

Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро, способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение. Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал им несколько лет напряженной работы.

Первая крылатая машина ЦАГИ – триплан КОМТА. Его сконструировала Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н.Е. Жуковский. В 1921 году КОМТА построена, испытана и… сдана в архив, ибо оказалась бесперспективной.

Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно. Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже накопленный цаговцами при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы ветеранов, хочется шапку снять перед героями.

Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький, одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс, делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора ничтожно мала – 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного автомобиля.

Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет (пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно) вынимали через пролом в стене, спускали по дощатому помосту и вновь заделывали стену.