Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

С выходом на большие скорости пришла еще одна проблема – тепловой барьер. Скорости возросли, и самолет стал нагреваться за счет трения о воздух. Тепло от форсажных камер еще больше усиливало этот нагрев. Пришлось вносить серьезные изменения в конструкцию. На хвостах появилась сталь. Дюраль, заслуженный авиационный материал, сдался. И для каркаса и для обшивки фюзеляжа понадобились жаростойкие стали.

Разумеется, заменой обшивки дело не ограничилось. По мере роста скорости аэродинамический нагрев давал о себе знать все больше и больше. Лавочкин очень многое сделал для преодоления теплового барьера. Одним из первых он снабдил пилотскую кабину турбохолодильной установкой, начал отработку систем управления в условиях высоких температур, был пионером применения титана.

В этой напряженной работе все было очень трудным. Условия, в каких предстояло работать самолету, оборачивали любой неуспех в неслыханную тяжесть. Вот, например, смазка. Она должна была работать в огромном диапазоне температур – от минус шестидесяти до плюс двести – триста. Работать не замерзая, не вытекая, И таких проблем возникало бесчисленное множество.

Полет в неизвестность

Лавочкин в расцвете сил. Ему едва перевалило за пятьдесят. Он не знает, что на далеком испытательном полигоне, где не окажется рядом умелых врачей, его подстережет смерть. Да разве думает о смерти этот жизнерадостный полнокровный человек?

Рабочий день конструктора начинался всегда одинаково (этому он научился у А.Н. Туполева). Семен Алексеевич приезжал на завод. Неторопливо, заложив руки за спину, обходил территорию. Зоркий хозяин замечал все.

Большой, ссутулившийся, плыл Лавочкин по территории завода. Но входя после своего утреннего обхода в КБ, он сразу же менялся. Появлялась быстрота и какая-то резкость движений. Он в эти минуты словно изготавливался для большого трудного дня. А дел было много. Работа как всегда захлестывала конструктора.

Весной 1950 года Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета – сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» с двигателем АЛ-5 А.М. Люльки и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин по-своему нова и интересна.

Верный испытанному правилу – не продвигаться вслепую, Семен Алексеевич не прекращает исследовательскую работу. Серийный Ла-15, специально переоборудованный для научных экспериментов, прокладывает дорогу сверхзвуковому «190».

Много вложил в эту машину коллектив Лавочкина. Разработана новая схема шасси. Еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло, с удивительно тонкими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос до 55 градусов.

– Ла-190 обладал очень необычной формой, – рассказывал летчик-испытатель Кочетков, – посадка производилась на больших углах атаки. Это позволяло эксплуатировать самолет на небольших аэродромах. Короткому взлету помогал мощный двигатель. Короткой посадке – тормозной парашют и большие углы атаки.

Новая машина не пошла в серию. Но построили ее не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность.

– Как вести воздушный бой на больших сверхзвуковых скоростях? Как быстро снизить в случае необходимости скорость? Как узнать, свой самолет или чужой попал в зону обстрела? Как покинуть самолет при аварии? Как выбирать наиболее важные сведения из множества приборов, буквально усыпавших приборную доску? Как справиться со все возрастающими нагрузками?

Вопросов много, а за каждым из них скрывалась проблема, таившая множество своих, более мелких загадок.

В научно-техническом перевороте, который принесли авиации большие скорости, немало неожиданного выпало на долю вооружения. Прослужившая авиации несколько десятилетий пушка оказалась на больших скоростях малоэффективной и беспомощной. Времени явно не хватало. Не хватало ни летчику, ни оружию. Пушки были недостаточно скорострельны, чтобы вести бой на стремительно мчавшихся навстречу друг другу истребителях.

Чтобы «растянуть» скоротечное время боя, чтобы открывать огонь по противнику загодя, с больших расстояний, оптические прицелы заменили радиолокационными, артиллерийское вооружение – ракетным.

Все это не прошло бесследно для конструкции. Привилегированное место в головной части самолета, где располагались воздухозаборники двигателей, теперь надо, было делить с радиолокаторами. Радиолокатор стал важной персоной. В его обязанности входил поиск, определение – свой или чужой попал в зону обстрела и наведение ракеты на цель. Так рождалась система, широко известная сегодня под названием «воздух – воздух».

Однако помогая решать боевые задачи, радиолокаторы изрядно осложнили проблемы конструктивные. Совместить всасывание и довольно крупные локаторы в головной части фюзеляжа уже не удавалось. Всасывающие патрубки пришлось размещать по бокам, в нижней части фюзеляжа или же переносить в крылья.