Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Меняя положение центров тяжести отдельных грузов и агрегатов (то есть, иными словами, перекомпоновывая машину), конструктор тем самым меняет положение центра тяжести самолета. Снова подсчитывает баланс сил, снова перекомпоновывает. И так несколько раз, все ближе и ближе подводя центр тяжести самолета к положению, наиболее благоприятному с точки зрения устойчивости.

Замена климовского М-105 более тяжелым мотором АШ-82, естественно, не могла произойти без перерасчетов центровки.

Но… тут возникло серьезное и весьма неожиданное «но». Справившись с проблемой весовой балансировки, вызванной переменой двигателя, Лавочкин столкнулся с другой неприятностью: перегрев двигателя оказался таким сильным, что о полной программе летных испытаний нового самолета не могло быть и речи. После нескольких первых вылетов машину пришлось снять с испытаний.

И вот теперь, в трудной ситуации, когда ЛаГГ-3 не полностью удовлетворяет требованиям фронта, Лавочкин все чаще и чаще возвращается к мысли о самолете с двигателем воздушного охлаждения, отдавая себе совершенно ясный отчет в том, какими последствиями чревато такое дело для его коллектива.

Именно в эти дни, когда мысль о новом самолете все глубже и глубже захватывала конструктора, КБ получило пополнение. На завод, где выпускались ЛаГГи, прибыли эвакуированные – инженеры другого конструкторского бюро.

Новые сотрудники Лавочкина оказались именно теми людьми, которые были так нужны в ту пору Семену Алексеевичу. Они имели некоторый опыт экспериментов с двигателем АШ-82.

Так, изменив головную часть машины, придумав лобастому швецовскому мотору отличную аэродинамическую «упаковку», Семен Алексеевич и его сотрудники превратили ЛаГГ-3 в Ла-5. Новая машина, родившаяся за счет минимальных изменений головной части фюзеляжа, горизонтального оперения и крыла, обещала [110] встать на конвейер, не потревожив основных технологических процессов своей предшественницы.

Наступила зима. Выпал снег. Нужно было камуфлировать самолеты, окрасить их под цвет аэродромов белой краской. Поверхность самолета, полированная у опытного образца, после окраски в полевых условиях стала грубой, шероховатой, похитив у машины часть скорости.

Нареканий на ЛаГГ-3 становилось все больше. Все громче раздавались голоса, предлагавшие снять истребитель с производства.

Решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера и переводе КБ Лавочкина на небольшой, явно второстепенный завод опередило тот день, когда Семен Алексеевич смог продемонстрировать уже совсем иные качества своего нового экспериментального самолета. Завод, на котором работал Лавочкин, отдали другому конструктору, а лавочкинцы, погрузив весь скарб – от чертежных досок до корзинок для мусора, – направились к новому месту жительства. Все, кроме главного конструктора с небольшой группой ближайших помощников и экспериментального самолета – будущего Ла-5.

Одиноко в заводском ангаре стоял экспериментальный самолет. Лавочкин с немногочисленной группой конструкторов и механиков пытался довести его. Правофланговый будущих Ла-5 был почти готов. И нужен он был чрезвычайно. Но окажется ли машина удачной? Ведь незадолго до этого попытка Микояна и Гуревича переделать таким же образом МиГ, поставив на нем двигатель воздушного охлаждения, потерпела неудачу.

М. И. Гуревич, один из авторов грозных МиГов, рассказывал мне: «Почти одновременно Лавочкин и мы пытались перевести наши самолеты на двигатель воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но зато выдал очень хороший самолет».

МиГ-3 был снят с производства. Если такая же судьба постигнет ЛаГГ-3, то на конвейере останутся только истребители Яковлева. Конечно, это были хорошие боевые самолеты, но, оставив на производстве только их, [111] мы теряли тот дух соревнования, который многим способствовал перед войной созданию второго поколения советских истребителей.

Лавочкин продолжал работу над Ла-5, но это было нелегко. Положение на последних этапах работы над новым самолетом сложилось двусмысленное. «На заводе, – вспоминает И. Н. Федоров, руководивший проектированием двигательной установки, – хозяйничал новый главный. Там уже приступали к производству другого истребителя, а нашу группу перевели в штат другого конструктора. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на столе чертежи чужой двигательной установки, а делали Ла-5. Правда, начальник производства завода и начальник СКБ знали об этом, но когда появлялись представители нового главного, мы тотчас же погружались в их чертежи. Естественно, что за счет такой необычной обстановки допустили много ошибок…».