Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Со слов одного из заместителей Семена Алексеевича, беседовавшего с ним вскоре после того, как он покинул кабинет Сталина, известно, что встреча была очень короткой, а решение принято чрезвычайно быстро.

Все, начиная от летно-тактических данных нового самолета, четко перечисленных в короткой справке, и кончая поведением конструктора, который, как свидетельствуют близко знавшие его люди, умел быть очень четким и ясным в своих докладах, произвело хорошее впечатление. Приказ Государственного Комитета Обороны о возвращении Лавочкина на завод последовал без промедлений.

Началась подготовка Ла-5 к серии, а вместе с ней снова хлынули обычные для нового самолета неприятности. Особенно тяжко дались десять головных машин. Все спешили. Все нервничали, а там где нервничают и торопятся, ошибки неизбежны…

Впрочем, и ошибки задержали не надолго. Конструкторы покидали чертежные доски и шли в цехи. Неточно изготовленные детали резались, кромсались, подгонялись прямо по месту. Тут же, не отходя от самолета, конструкторы обмеривали подогнанные детали, уточняя чертежи.

Если обычно детали изготавливаются по чертежам, то здесь, наоборот, окончательные чертежи иногда изготавливались по деталям. Несмотря на трудности, все удалось сделать своевременно. Серия головных машин вышла с завода одновременно с законченными, отработанными чертежами.

Запуск провели быстро, но не без потерь. А потеряли качество весьма существенное. Максимальная скорость серийной машины по сравнению с опытным образцом снизилась на 40 – 50 километров в час.

Пять известных ученых, крупнейших авиационных специалистов – А. В. Чесалов, И. В. Остославский, М. А. Тайц, В. И. Поликовский, С. Л. Зак, как солдаты, поднятые по тревоге, выехали на завод к Лавочкину. В кабинете Семена Алексеевича они услышали решение Государственного Комитета Обороны: за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими опытному образцу. [120]

Поиск обычно начинается с гипотез. Размышляя о возможных причинах потерь, профессор Поликовский выдвинул предположение: беду принес капот, прикрывающий двигатель. Вернее, несовершенство капота.

Проверили – действительно, при недостаточно герметичном кожухе воздух, обтекающий двигатель, может создавать дополнительное сопротивление. Надо немедленно отыскать и уничтожить щели, нарушающие герметичность.

Поискам ученых на заводе открыли «зеленую улицу». Берите любую машину. Делайте с ней все, что угодно. Пусть работа ведется и день и ночь. Любой ценой нужно добрать потерянную скорость…

В срок, записанный решением Государственного Комитета Обороны, с конвейера хлынул поток Ла-5. Ни один из них не уступал по своим данным опытному образцу.

Вспоминая о запуске Ла-5 в серию, профессор Чесалов писал:

«Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились спать поздно. Да и какой это был сон…

Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету. Лавочкину нужно было давать еще указания конструкторам, производственникам, эксплуатационникам… Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2–3 часа позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока наша группа находилась на заводе, 2 – 3 часа в сутки, не более.

У этого человека была необыкновенная выносливость и работоспособность. Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор… Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. [121]

В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель».

М. Л. Галлай однажды употребил выражение «драматизм успеха». Казалось бы, успех и драматизм понятия несовместимые, но так ли это? Едва новая идея приобрела права гражданства, как против конструктора немедленно ополчаются: консерватизм (он существует не только в романах), «конкуренты» (идеи носятся в воздухе, и другие КБ могут дать или на худой конец пообещать лучшие данные). А едва самолет построен, как противоречивые требования экономики, технологии, работы смежников делают ситуацию подчас еще более острой…

Всего добились. Сделали. Обеспечили. Освоили серию. Серийная машина пошла в бой – и сразу поток писем из воинских частей. Данные о потерях, замечания по эксплуатации взывали о немедленных исправлениях и доработках.

За успех приходилось расплачиваться. И завертелся конструктор, как белка в колесе. Тут уж не до абстрактных честолюбивых желаний. Жизнь хватает за горло. Хватает и не отпускает. А он, заваленный текущими делами выше головы, должен думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем дне.