Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Судьба Нижнего сложилась трагически. Через несколько лет после работы у Лавочкина он перешел в другое конструкторское бюро и погиб при взрыве двигателя во время испытаний, которыми он руководил. Нижнему было всего тридцать три года. Он погиб как солдат, в 1951 году, хотя война к тому времени уже давно окончилась.

Это был удивительно целеустремленный человек и многообещающий конструктор. Он жил в мире технических идей с детства. По словам Л. И. Нижнего, младшего брата конструктора, комната Владимира Иосифовича всегда была вся в проводах. Аккумуляторы, паяльники, [175] коробки с радиодеталями, книги, множество схем, обрезки жести, изоляторы, радиолампы, катушки, обмотки моторов и простая железная кровать, от которой часто било током.

Первое авторское свидетельство он получил, кажется, в тринадцать лет. Много друзей. Почти все фанатики. Жаркие споры с друзьями, накал которых гасится чересчур поздним для дома часом. А когда товарищи расходятся, брат работает досветла. Затем очень короткий сон и опять работа…

Карманы пальто и костюма набиты книгами, журналами, брошюрами, записными книжками. Художественную литературу читает только в трамвае да за едой…

Лавочкин, сам преданный любимому делу – технике, относился к Нижнему с большой теплотой и очень ценил его.

Предложение Нижнего Семен Алексеевич воспринял с большим интересом. Он сразу же понял его перспективность и оказал разработке этого замысла всемерную поддержку. Суть предложения заключалась в том, что в форсажную камеру двигателя, расположенную за газовой турбиной, вспрыскивалось дополнительное топливо. Горение происходило за счет кислорода, не использованного турбиной. Иными словами говоря, турбореактивный двигатель с дожиганием представлял собой как бы комбинацию двух двигателей – турбореактивного и прямоточного, сжигавшего топливо в струе газов, прошедших через турбину. Дальнейшее развитие реактивных двигателей подтвердило правильность и плодотворность этой идеи. Именно форсажная камера помогла реактивным самолетам преодолеть звуковой барьер.

«Опыты продолжались около двух лет, – вспоминал А. И. Валединский. – Мы взяли трофейный БМВ и путем дожигания дополнительного топлива подняли его тягу на 300 килограммов. Все испытания провели на базе у Лавочкина. Там же были изготовлены все нужные детали».

Переход к реактивному двигателю для авиации техническая революция неслыханного масштаба. Проблемы, которые, казалось бы, уже решены, теперь встали заново, в новом обличье. Понадобились новые аэродинамические схемы и расчеты, по-иному пришлось решать проблемы флаттера, устойчивости, компоновки, прочности… [176] И, конечно, настало время полностью отказаться от такого конструкционного материала, как дерево…

Увеличились перегрузки, иной характер приобрели маневры самолета в воздухе. Иными стали и условия полета. Повышение потолка познакомило конструкторов с турбулентными потоками. Оказалось, что в высоких слоях атмосферы существуют турбулентные зоны – своеобразные воздушные реки, невидимые, но очень бурные. Турбулентные потоки несли серьезную опасность. Порожденная ими циклическая болтанка, раскачивая крылья и оперение, вызывала опасные усталостные напряжения. В отдельных, менее прочных зернах металла возникали небольшие сдвиги. За ними следовали микроскопические трещины, и в конце концов ослабленный металл разрушался.

И таких проблем, которых раньше не знал конструктор, стало так много, что для их решения понадобились научно-исследовательские институты, напряжение сил всей авиапромышленности…

У трех конструкторских коллективов – Лавочкина, Яковлева и Микояна с Гуревичем одна и та же задача – построить реактивный истребитель, но пути к общей цели не схожи. Каждая из дорог отражает и характер своего главного, и положение дел в КБ.

«Мы задались целью, – вспоминает А. С. Яковлев, – создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между поршневым и реактивным самолетом.

Нам удалось полностью осуществить свою идею и, как показало дальнейшее, мы не ошиблись, установив реактивный двигатель на хорошо известный истребитель Як-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное – кабина, крыло, оперение, шасси – не подвергалось существенным изменениям».

Приспособив поршневой самолет к реактивному двигателю, Яковлев пошел на известные ограничения по скорости и флаттеру. Но тем не менее самолет сыграл свою положительную роль. Такую машину легче было запустить [177] в серию. Удобной оказалась она и для переучивания летчиков, переходящих из поршневой авиации в реактивную. Новый «Як» вполне оправдывал свое название учебно-тренировочного истребителя.