Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

Конструируя замок, инженеры помнили еще об одном его качестве – о мгновенности действия. В случае нужды кабина должна мгновенно разгерметизироваться для катапультирования летчика.

Вот и произнесено слово «катапультирование». Проблема, рожденная большими скоростями. Летчик уже не [196] мог без риска для жизни покинуть самолет. Ему просто не хватало для этого силы. Катапультирование в аварийных случаях – необходимость, но кресло, на котором сидел человек, должно вылететь из самолета, ни за что не задев. От качества замков не меньше, чем от ката-пульт, зависела жизнь пилота.

И тут все пришлось начинать с нуля. Никаких предшественников не было. Немцы освоили скорости только порядка 750–800 километров в час. Фашистские инженеры «выстреливали» пилота сжатым воздухом. Наши самолеты намного превзошли эти скорости. В 1946 году они летали со скоростью 900, а в 1947 – 1000 километров в час. В таком стремительном полете сжатый воздух для катапультирования непригоден. Катапульту сделали пороховой.

Опытную конструкцию прежде всего подвергли придирчивым наземным испытаниям. Грузы, манекены, затем животные. Катапульта «стреляла» кроликами, кошками, собаками и, наконец, обезьянами. Подопытные животные подвергались разносторонним исследованиям. Строгость врачей чрезвычайно велика. Перегрузки слишком грозны, чтобы вести себя с ними панибратски.

Настало время выстрела человеком. Место в кабине согласился занять исследователь, выполнивший теоретические расчеты, необходимые создателям катапульт. Он считал, что имеет право на риск больше, чем кто-либо другой. Комиссия, проверив его здоровье, удовлетворила желание ученого. В белоснежном костюме, облепленный приборами, похожий на героя фантастического романа, совершил Р. А. Стасевич первое катапультирование.

После многократных наземных экспериментов 24 июня 1947 года катапульта впервые выбросила в полете парашютиста-испытателя Г. Кондрашева.

Реактивный двигатель увеличил потолок самолета, а это, в свою очередь, утвердило в правах гражданства герметическую кабину. Помог «обжить» герметическую кабину и компрессор двигателя. Создавая повышенное давление воздуха, он позволил конструкторам отвести небольшую часть этого воздуха в кабину.

И все же найти источник воздуха лишь половина дела. Не менее важно сделать его пригодным для дыхания. Воздух, идущий от двигателя, мог быть загрязнен самыми различными примесями. [197]

Вспоминая опыты по герметизации кабин в тридцатых годах, А. В. Чесалов рассказывал:

«Мне приходилось летать в построенной тогда герметической кабине. Наддув, осуществлявшийся от двигателя (речь идет о дизельном двигателе. – М. А.), приводил к проникновению в кабину опаснейшего врага – окиси углерода. Мы не имели индикаторов, позволявших определять содержание угарного газа, и воспользовались старым шахтерским приемом, взяв в кабину невероятно чувствительных к угарному газу канареек. И пока не были созданы приборы, они охраняли экипаж от отравления.

Разумеется, в конце сороковых годов о такого рода кустарщине и речи быть не могло. Понадобились фильтры, и их сконструировали. Правда, при испытании не обошлось без конфузов. Иногда летчики прилетали с черными, как у негров, лицами. Это прорывались очистительные фильтры. И прорывались они даже на первых серийных машинах…»

Изрядную долю хлопот принес конструкторам и сам пилот. В герметической кабине, тщательно изолированной от окружающего мира, он источник тепла и влаги. В условиях стратосферы на сильнейшем морозе влага враг, и не безобидный: стенки и окна кабины покрывались толстым слоем инея. Пришлось и тут поломать голову над тем, чтобы создать летчику наибольший комфорт – правильно рассчитать теплообмен в кабине, устранить избыток влаги, найти способ обогревать стекла, чтобы сохранить обзорность.

Постепенно герметическую кабину обжили. Семен Алексеевич поставил ее на Ла-174. Группа конструкторов [198] разных КБ и помогавших им ученых (от КБ Лавочкина в эту группу входил Ишевский) была удостоена Государственной премии.

Ла-174 начал испытательные полеты. Теперь уже несомненно, что стреловидное крыло имеет право на существование. Это отлично доказал еще Ла-160. Но действительно ли это нашумевшее стреловидное крыло самое целесообразное?

Сегодня недоверие к стреловидному крылу выглядит по меньшей мере странным. Без него немыслима скоростная авиация. Но тогда конструктор не мог не считаться с тем, что вес этого крыла куда больше, чем прямого. Лавочкин не мог принять окончательного решения, не ответив на вопрос: что же разумнее – вкатить сотни лишних килограммов металла в «стрелку» или же сделать прямое тонкое крыло – легкое и свободное от неприятностей при взлете и посадке?

Почти одновременно на испытательном аэродроме появились две стосемидесятичетверки – одна с тонкими крыльями, другая со стреловидными. Соревнование выиграла «стрелка», показав большую скорость. Именно ее сделали основным вариантом нового самолета. «Острый» это был вариант! С тонкокрылой модификацией было спокойнее.