Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

И вот два члена комиссии — летчик-испытатель Г. М. Шиянов и я — поочередно садятся в кабину стенда и «разыгрывают» взлет. Увы, почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается, — машина «раскачивается». Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет не меньше, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно».

Эксперимент с электронно-моделирующим стендом оказался в высшей степени поучительным особенно для аэродинамиков, которым пришлось внести существенные исправления в поперечное управление самолетом. На стенде Кочетков опробовал элероны и, убедившись, что все в порядке, пересел на реальную машину, чтобы продолжать испытания. [215]

Поначалу все шло хорошо, но примерно после десятка благополучных полетов машина внезапно показала «характер». Дал знать о себе дефект, который после этих первых полетов уже был более или менее ясен, но исправление которого отложили на некоторое время, пока не удастся собрать больше информации о поведении самолета в воздухе. У «Анаконды» оказался непомерно большой нос, и этот нос на взлетно-посадочных режимах лишал летчика той видимости, которую обеспечивали до этого другие самолеты. Чтобы садиться, Кочеткову приходилось выбирать себе какую-то параллельную систему ориентиров и заходить при помощи этой системы на полосу. Естественно, зная об этом существенном недостатке, инженеры-испытатели старались поднимать «Анаконду» в воздух при очень хорошей погоде.

Но… однажды хорошая погода быстро уступила место дымке, которая все сильнее и сильнее стала затягивать аэродром. Всем самолетам, находившимся в воздухе, приказали немедленно возвратиться. Андрей Григорьевич тоже повел на посадку машину, тщательно прицеливаясь, чтобы посадить ее на полосу. Промазал. Второй заход, и (условия были таковы, что винить летчика никак не приходится) снова промазал. Уж больно плоха была видимость. Не только боковых ориентиров, по которым он привык садиться, но даже и самой дорожки он почти не видел.

В третий раз как будто бы дело пошло хорошо и все было бы благополучно, если бы не строительные машины (в это время на аэродроме удлиняли полосы), Зацепившись за какую-то трубу, Кочетков сбил одну из ног шасси и приземлил поврежденную машину на брюхо.

— Я как всегда стоял на старте, — вспоминает ведущий инженер М. Л. Барановский, — в выносном диспетчерском пульте, прямо подле дорожки. Я увидел, как машина вынырнула из тумана и вдруг что-то непонятное — колоссальный столб дыма и огня. Прыгнув на первую попавшуюся машину, мы примчались к самолету, бросились к нему и увидели Кочеткова, стоявшего в нескольких метрах от машины, окутанной дымом и чадом. Андрей Григорьевич был грязный, окровавленный, закопченый. Он был ранен, и мы тотчас же передали его врачам. [216]

Семен Алексеевич сразу же взял вину на себя. На попытки упрекать летчика, он ответил:

— Нет, здесь виноваты конструкторы. Значит, сделали такую машину, с которой летчик не смог справиться…

И ответил Лавочкин не только словами. Без промедлений на заводе занялись переделкой носа машины. Пришлось срочно «открыть самолету глаза», а это, как легко догадаться, было делом непростым. На заводе смакетировали новый нос «Анаконды». Он стоял, поднятый круто в небо в таком положении, какое приходится ему занимать при взлете и посадке. А в пилотской кабине, куда приходилось добираться, пользуясь несколькими стремянками, осматривались дававшие свое заключение летчики. Перед этим макетом на асфальте заводского двора нарисовали дорожку, воспроизведя характерные линии взлетно-посадочной полосы, расчертили все, что нужно для классической посадки.

Нос опустился, фонарь пилотской кабины поднялся. Теперь летчик обрел зрение. И пока Кочетков лечился в госпитале после тяжелой аварии, летчик Аркадий Богородский, пройдя предварительную тренировку на стенде, полетел доводить эту сложную машину.

Но работая над истребителями, Лавочкин мечтал о мирной машине. Ему очень хотелось построить пассажирский самолет сверхзвуковых скоростей.

— Через некоторое время, — говорил он своему заместителю Н. С. Чернякову, — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.

Он не раз возвращался к этой теме. Не раз размышлял о том, для чего больше нужна скорость — для перевозки людей или грузов. Он фантазировал:

— Вот представьте себе, что наша делегация выступает в ООН. Понадобились какие-то сверхсрочные материалы. И вот через океан мчится курьер…

Надо полагать, что мысли о пассажирской авиации были в ту пору для Лавочкина чем-то очень серьезным. Свидетельство тому еще один замысел, о котором рассказывал мне другой заместитель Семена Алексеевича Л. А. Закс: