Фронт за линией фронта. Партизанская война 1939–1945 гг.

С 3-го была поставлена задача уничтожать как можно больше рельсов. Но это было непростительной ошибкой. На оккупированной советской территории дефицита рельс не было, зато был дефицит паровозов. Когда упор был сделан на вывод из строя рельсов, немцы почувствовали заметное облегчение, тем более что последствия столь мелких диверсий устранялись почти мгновенно. Старинов писал в мемуарах: «Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный мост и стал по нему пропускать поезд». Кроме того, немцы снимали рельсы с ненужных им участков дорог и использовали их для замены поврежденных. А партизаны зазря тратили большое количество взрывчатки, которую с таким трудом доставляли самолетами из-за линии фронта. К тому же часто подрыв рельсов осуществлялся на ненужных немцам участках, лишь затрудняя последующее восстановление дорог для нужд Красной армии.

Так, согласно собственным, явно завышенным донесениям, белорусские партизаны в июле 43-го пустили под откос 743 поезда врага, а в августе, в самый разгар «рельсовой войны», – только 467. А на Украине, где диверсионную войну возглавлял сам Старинов, в тот же период был, например, полностью парализован Ковельский узел (123 эшелона потеряли здесь немцы), фактически выведен из строя участок Шепетовка – Тернополь. А счастье, по мнению Ильи Григорьевича, было так возможно: «Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 года составляла свыше 22 тысяч км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км пути приходилось менее 2 тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог, где активно действовали партизаны. Если бы партизаны совершали диверсии на всех участках и противник довел бы плотность охраны до полка на 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированной территории превысила бы 400 тысяч человек, но такая охрана, как показал опыт, все равно не спасла бы железную дорогу от партизан-диверсантов».

Для иллюстрации эффективности действий диверсантов по сравнению с армией Старинов привел такой пример: «На фронте вражеский танк подрывался только на одной противотанковой мине из четырех тысяч установленных саперами. В тылу врага для крушения одного поезда партизаны расходовали в среднем 4–5 мин, а при использовании скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение поезда расходовали на слабо охраняемых участках всего одну мину. Между тем удары по железнодорожному транспорту требовали большого расхода авиабомб и были малоэффективны».

Старинов так суммировал итоги «рельсовой войны»: «Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности – на фронт, группы армий “Центр” уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах.

Тщательное исследование после войны показало, что сумма перерыва движения поездов от действий партизан на перегонах 18 750 суток, на участках она достигала только 11 120 суток. Вредность установки начальника ЦШПД на повсеместный подрыв рельсов заключалась в том, что на оккупированной территории на 1.1.43 года было 11 млн рельсов, а подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составляет всего менее 2 %, что для оккупантов было вполне терпимо».