Фультон

Очень многие ухватились бы обеими руками за такое блестящее предложение, успокоив себя рядом гибких софизмов о возможности работать над другими проблемами.

Но Вильям Питт плохо знал характер Фультона. Сознание связанности в выборе будущих тем для работы было совершенно неприемлемо для независимой натуры американского инженера.

Фультон вежливо, но решительно отказался.

Питт намекнул, что, материальные условия могут быть изменены и ежегодная пенсия увеличена, но Фультон об'яснил, что причина его отказа не в этом. Прежде всего, он гражданин своей родины и ей он обязан отдать свои силы и знания. Он очень признателен британскому правительству за его щедрое предложение, но свободная изобретательская деятельность для него дороже всего.

После своего возвращения на родину несколько лет, до 1810 года, Фультон не выступает с проектами торпед и подводной лодки. Трудно допустить, что это молчание — результат какого-то соглашения с английским правительством в 1805 году. Вернее всего, эта область изобретательства была временно оставлена Фультоном, так как постройка новых судов и организации пароходного сообщения целиком захватила его силы и время.

Весна и лето 1806 года прошли в наблюдениях за постройкой паровой машины на заводе Уатта. К этому времени Ливингстон, пользуясь своими личными связями в правящих кругах, закрепил за возглавляемой им компанией привилегию на устройство пароходного сообщения. Приближались сроки для пробы первого парохода, поставленные в одном из пунктов концессии. Последнее испытание заказанной паровой машины показало ее хорошее качество. В конце 1806 года в Фальмутском порту машина была погружена на корабль. Вместе с ней ехал Роберт Фультон, оставляя навсегда английские берега.

К своему удивлению, он не ощутил при этом никакого волнения. «Была без радости любовь — разлука будет без печали». Францию, чуждую ему по племени и по языку, Фультон покидал с гораздо большим чувством горечи и сожаления. Из-за встречных ветров переезд занял больше месяца. Фультон достиг Нью-Йорка лишь 13 декабря 1806 года.

Фультон вступил в последний, самый трудный и вместе с тем самый радостный период своего беспокойного жизненного пути.

ТВОРЦЫ ПАРОХОДА

Осень 1807 года может считаться рубежом, который отделяет эру парусного мореплавания от эпохи современного парохода.

Движущей силой судов с давних времен служили весла и паруса. Непостоянство ветра, обрекавшее корабль на полную неподвижность в часы затишья и штиля, заставили кораблестроителей далекого прошлого пользоваться и мускульной силой гребцов. Особенное значение такие гребные суда — галеры — получили в военном флоте древних народов. Первые суда этого рода имели две платформы на корме и носу, с двумя рядами гребцов по каждому борту. Из таких «унирем» состоял греческий флот, некогда осаждавший Трою, на таких легких гребных судах пускались в далекое плавание северные викинги.

Позднее появились двух- и трехпалубные гребные суда, так называемые биремы и триремы, с двумя и тремя рядами гребцов, бывшие грозными «дредноутами» греческого и римского флотов. Триремы достигали пятидесяти метров в длину и имели около шести метров от борта до борта в ширину. Экипаж их насчитывал 225 человек команды и 174 гребца. Весла размещались в шахматном порядке, в три этажа, и у каждого весла сидело по нескольку человек. Верхние весла имели длину до пяти метров, нижние — два с половиной. Живые двигатели, обычно рабы и военнопленные, были прикованы к своему месту цепями и, в случае гибели судна, разделяли его судьбу. Скорость этих судов доходила до десяти километров в час; это не так уже мало, принимая во внимание незначительную мощность «живого двигателя», которая, например, при указанном количестве гребцов соответствовала теперешним 15–20 лош. сил.

Современная паровая машина позволяет в продолжение некоторого времени форсировать ее мощность. «Живые двигатели» древних галер тоже могли, если того требовала боевая обстановка, увеличить свою производительность. Роль парового золотника и клапана исполняли надсмотрщики, вооруженные длинными бичами, а «центробежными регуляторами» служили флейтисты и музыканты, дававшие ударам весел определенную скорость и ритм.

В 480 году до нашей эры греческий военачальник Фемистокл для борьбы с Ираном создал флот из 200 крупных трирем, с экипажем в сорок тысяч гребцов и матросов. Позднее начали строить еще более крупные суда — с четырьмя, пятью, шестью, семью и восемью рядами весел (так называемые квадриремы, квинкеремы, сектиремы, септиремы и окторемы). Чтобы уравновесить на этих судах значительную тяжесть наружной части длинных весел, их рукоятки (вальки) наливались свинцом. У каждого такого весла сидело 6–7 гребцов.