Газета "Слова и дела" №7 от 12.08.2014

Что говорить об АвтоВАЗе, на котором увидеть погрузчик на конвейере или технологическую автомашину — всё равно что увидеть «чудо света». Врачи, учителя — тоже наёмные работники, отношение к ним не лучше, чем к слесарям на ВАЗе. Вождь коррупции Путин не идёт на прямой контакт с рабочим классом, говорит об этих муравьях только через посредников, эффективных собственников. Он долгое время занимался спасением АвтоВАЗа, после этого управленцы стали получать миллионы, а рядовые работники — копейки. Кроме того, «национальный лидер» побывал во многих городах и селах, где благодаря его правлению тысячи работников выбросили без работы, голодными на улицу.

Стоит также вспомнить, что Владимир Путин сделал своим обычным делом посещение АвтоВАЗа и свои прогулки на автомобилях отечественного производства. Это говорит о том, что за развитием и становлением завода наблюдают и контролируют «с верхов» (с Луны). Многие понимают, что поездки Путина на моделях Kalina и Granta являются признаком того, что отечественный автопром может действительно получить качественный скачок (в Кремль? — Не угадали, там все на Мерседесах).

Правительство России помогает «Сколково», а еще и АвтоВазу, только в течение июля с автогиганта уже уволились почти 3 тысячи рабочих, и этот процесс не остановлен. С 20 июня по 24 июля 2014 года «по соглашению сторон» компанию покинули 2 тысячи 926 рабочих. Видимо, АвтоВАЗ вскоре перейдет в «Нанотехнологии», а затем, как Самарский авиационный завод, улетит вместе с журавлями и никогда больше не вернется. («ЗИЛ», «Москвич» тоже верили обещаниям, что Кремль и правительство их поддержат... Осталась надпись: «Здесь был автозавод».)

Дальнейшее сокращение нормативной численности сотрудников руководство предприятия планирует, в первую очередь, за счёт «естественного движения персонала и перевода работников на имеющиеся вакансии».

Вслед за Детройтом?

Вождь партии «Единая Россия» погряз в коррупции своих советников и сотрудников администрации президента, а когда-то обещал реализовать программу «Самарский Детройт». Она объединяла более 200 работающих на территории региона производителей комплектующих изделий для автомобильной промышленности и, главным образом, АвтоВАЗа. Это был полноценный кластер. И он приносил очень приличные доходы как тольяттинскому бюджету, так и областной казне. Самарская область в те времена была регионом-донором, одним из немногих.

Детройт тогда в наших глазах еще был символом успешно развивающегося автопрома. Поэтому и дали программе такое название. Теперь аналогии с Городом Моторов, окончательно пришедшим в упадок, наводят на совершенно другие мысли. И очень похоже, что всё идет к тому, что слово «Автоград» скоро перестанет быть синонимом «Тольятти». Переформатирование «флагмана российского автопрома» в «отверточное производство» — процесс болезненный не только для АвтоВАЗа. Скорее, для всех производителей комплектующих и автомобильной промышленности в целом.

Сокращение производства ударило по смежникам. Но это можно было бы как-то пережить, если бы не политика «закручивания гаек», которую иностранные менеджеры, «рулящие» АвтоВАЗом, стали применять к своим российским партнерам. Шантажируя угрозой прекратить сотрудничество, они стали требовать от производителей комплектующих снижать цены на свою продукцию и увеличивать время отсрочки платежей. Такие методы «оптимизации» наводят на мысль о том, что дело совсем не в сокращении издержек, а в планомерном выдавливании с рынка российских производителей и замещении их иностранными поставщиками.

Слово «локализация», которое так много раз повторяли, когда альянс Renault-Nissan начал приобретать доли акций АвтоВАЗа, как-то незаметно перестало употребляться. «Ростех» сам никогда в технологиях не соображал, просто отбирал у тех, кто налаживал производство, а затем «доил». На «ИжАвто» работал генеральным директором М. Добындо, бывший воспитанник АвтоВАЗа, который поднял стоящий автозавод: «Ростех» и Сбербанк его выкинули. Затем уволили кадры, разрушили сотрудничество с партнерами. Кому нужен кремлевский «финт ушами»? Доля иностранных автокомпонентов в поставках на АвтоВАЗ становится всё значительней ещё и по причине перехода на выпуск автомобилей платформы Renault-Nissan. А региональные поставщики тем временем вынуждены либо искать другие ниши на рынке, либо полностью сворачивать своё производство. Их рентабельность упала с 12% до 2%, в дальнейшем сотрудничестве нет никакого смысла. Если данная тенденция сохранится, рентабельность станет отрицательной. АвтоВАЗ уже растерял значительную часть традиционных партнеров.

Не видят никаких перспектив сотрудничества с АвтоВАЗом Самарский подшипниковый завод, завод им. А.М. Тарасова и АКОМ. Полностью остановлено производство на «Клапане». Сызранский «Пластик» продан новому собственнику. Те, кто не закрылся совсем, вынуждены сокращать рабочие места. Автокластер, сложившийся в Самарской области, перестал существовать, зато все Генеральные директора автозавода и губернаторы области стали миллиардерами. И это свершившийся факт.