Газета "Своими Именами" №26 от 26.06.2012

С 1971-го по 1974 год я служил в ракетоносной дальней авиации Тихоокеанского флота штурманом самолёта ТУ-16 (пассажирский вариант ТУ-104). Мы летали 2 дня в неделю - каждый вторник и четверг. В полётах молодёжь осваивала военную профессию, училась применению боевой техники. Командиры экипажей тренировались в посадках при низкой облачности и ограниченной видимости, летали на предельно малых высотах в 30-60 метров над океаном. Мы тренировались в осуществлении дозаправок топливом в воздухе, маршрутных полётах за Курильские острова, пусках ракет, проведении стрельб из пушек по наземным целям. Бывали полёты на контакт с истребителями приближавшихся к нашим берегам авианосцев вероятного противника. Были тренировки в проходах через систему ПВО с выключенной системой опознавания «свой-чужой», полётов с целью нейтрализации работы локаторов системами радио-электронной борьбы и т.д. и т.п. Смена поколений в полках, боевая учёба, постоянные тренировки лётного и технического состава шли по годовым планам мероприятий, которые заканчивались учением, в ходе которого мы за 36 часов совершали полком 3 пятичасовых маршрутных полёта, в каждом из которых контролировалось умение решать разные задачи. За менее чем двое суток мы налётывали 15 часов. Столько в годы перестройки военные лётчики налётывали за год.

Я всё это перечислил для того, чтобы показать, что в военной авиации в 1970-е годы интенсивность и сложность полётов были высоки. А аварий случалось немного. Каждый месяц нас знакомили с аварийными материалами по всей авиации СССР. Делалось это для того, чтобы не было кривотолков, чтобы лётчик, услышав рассказ об авиационной аварии, всегда мог сказать: «Я знаю из достоверных источников...» Главными мыслями занятий по разбору аварийных ситуаций были два утверждения... Первое - 95 процентов несчастий происходят на взлётно-посадочном курсе аэродрома и потому в этой зоне полёта внимание экипажа должно быть напряжено до предела. Второе - основной причиной катастроф является человеческий фактор, то есть нарушение инструкций по производству полётов. И поэтому необходимо тщательно к полёту готовиться, продумывать и прописывать план действий до мелочей, неукоснительно выполнять его, внимательно принимать самолёт у технического состава. Внушалось: в воздухе нет времени для раздумий и расспросов. Все варианты сложных ситуаций должны быть оттренированы в экипаже... В те времёна мы посмеивались над гарнизонным плакатом: «Безопасность полётов куётся на земле». Сегодня я с пониманием отношусь к слову «куётся», поскольку безопасность полётов в те годы обеспечивалась несравнимой с современностью. В те годы люди много летали. Тогда очень широкой была сеть местных авиалиний. Низкие цены на авиабилеты, ценовые льготы для студентов делали авиацию массовым видом транспорта. Страха перед авиаперелётами люди не испытывали. Что случилось сегодня??? Откуда такая катастрофичность???

Нынешние пропагандисты внушают мысль: основной причиной катастроф является человеческий фактор. Под этими словами подразумеваются ошибки пилотов в управлении самолётами. Встаёт вопрос: можно ли управлять ролью этого фактора в аварийности? И если можно, то как снизить аварийность в сегодняшней авиации до уровня 1970-х годов. Всё в этой области известно и применялось на практике. Но... было выброшено на свалку истории в период перестройки. Однако в области человеческой деятельности есть законы, которые должны быть незыблемыми при любом политическом строе. Есть такие законы и в авиации.

Человеческий фактор... В руки лётчиков вручается техника стоимостью сотни миллионов рублей. Она результат работы многотысячных заводских коллективов. Наиболее часто пассажирами самолётов являются учёные, изобретатели, инженеры, деятели искусств, политические деятели, всевозможные профессионалы величайшего мастерства... Пассажиры самолёта - это ещё более высокие ценности народа, страны и государства. Чтобы лётчик не разбил эти ценности, он должен быть хорошо обучен, натренирован и быть в работоспособном состоянии тела, ума и духа. Как правило, лётчики за свои трагические ошибки расплачиваются и своими жизнями. Разговоры о человеческом факторе важны для руководителей полётов и организаторов авиационных сообщений при выборе ими мер по предотвращению катастроф. Однако в наше время разговоры о человеческом факторе больше служат внушению населению мысли о том, что катастрофы - это фатальность, присущая авиации, что от руководителей полётов в этом деле мало что зависит. Это неправда...