Газета "Своими Именами" №8 от 19.02.2013

Много ли осталось позиций? Чиновники, рабочий класс, силовики, крестьяне. Да вообще шелупонь, но по нынешним временам главная - торгаши!

И впрямь, остальные, а это больше половины, где? Один миллион в армии, примерно столько же в прочих силовых структурах. Интеллигенция (учёные, учителя, врачи). А другие… В торговле, услугах и обслугах? Удивляться ли, что молодёжь бежит из страны? Никому не хочется становиться официантами и горничными, а в торгашах надо не иметь совести – не каждый на это способен.

Впервые за всю историю России торговля приобрела столь большой вес. Самые уважаемые – торгаши! Как хотите, но это перебор. Не должны посредники править бал. Но правят же! Нет никаких оснований для того, чтобы русские превратились в торговцев. Нефть, газ, и ещё кое-что кончится - чем торговать, как жить? Никому дела нет…

Ю.М. Шабалин

ТОПЛИВНАЯ УДАВКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Энергетическое обеспечение авиации до конца сороковых годов прошлого столетия эффективно осуществлялось кривошипно-шатунными двигателями внутреннего сгорания.

В процессе совершенствования летательных аппаратов с увеличением их скорости и грузоподъёмности требования к авиационным двигателям по мощностным и тяговым характеристикам постоянно повышались.

Но у кривошипно-шатунных двигателей с ростом мощности выше нескольких тысяч лошадиных сил происходит неприемлемое для авиации увеличение габаритов и веса двигателей. Поэтому к середине сороковых годов рост мощности авиационных кривошипно-шатунных двигателей оказался ограниченным уровнем 4000-5000 л.с. в одном агрегате.

Собственно говоря, на этом совершенствование авиационных двигателей внутреннего сгорания на Западе закончилось.

Для дальнейшего повышения скорости и грузоподъёмности самолётов требовались принципиально новые технические решения в области двигателестроения. Для западных моторостроителей эти решения лежали только в сфере реактивной техники, поскольку других вариантов у них просто не было.

И когда появились первые опытные экземпляры воздушно-реактивных двигателей (ВРД), двигателестроение за рубежом сразу повернулось в сторону первенцев. Эти двигатели позволяли наращивать агрегатную мощность до десяти и более тысяч лошадиных сил, обладали малогабаритностью и сравнительно небольшим «сухим»* весом. Но из-за высоких удельных расходов топлива отличались значительным стартовым весом - суммы “сухого” веса двигателя и запаса топлива, необходимого для выполнения полётного задания.

Правда, создатели воздушно-реактивных двигателей считали, что с расходами топлива в плане их уменьшения они разберутся позже.

Совсем иная ситуация была в нашей стране. Отечественные специалисты по поршневым двигателям внутреннего сгорания (ВВС, Министерство авиационной проиышленности), начиная с 1936 г. по постановлениям Правительства разрабатывали иную, не кривошипно-шатунную, схему передачи движения от поршней к валу.

Эта схема была названа бесшатунной, а двигатели, её использующие, бесшатунными двигателями.

Бесшатунные двигатели по сравнению с кривошипно-шатунными обладали целым рядом положительных отличительных качеств и в связи с этим позволяли получать в одном агрегате мощность не меньшую, чем у ВРД, имели примерно такие же габариты, но несколько больший “сухой” вес. Однако, обладая высокой экономичностью (на уровне лучших дизелей), характеризовались по сравнению с воздушно-реактивными двигателями аналогичной мощности существенно меньшим стартовым весом.

Поэтому у наших специалистов (по крайней мере, в области гражданской авиации) не было “пожарной” необходимости сломя голову бросаться в объятья ВРД. Можно было работать по-прежнему на двигателях внутреннего сгорания, но бесшатунной схемы.

К началу 1951 г. отечественные авиационные бесшатунные двигатели на уровне отсека мощностью 3500 л.с. (1/3 бесшатунного двигателя мощностью 10 000 л.с.) были подготовлены к внедрению в серийное производство.

Дальнейшие лаги совершенно очевидны: внедрять и эксплуатировать.

Но не тут-то было!

Чиновники, ответственные за техническую политику в министерстве (МАП) (конечно, не без участия, а возможно, и по инициативе учёных мужей ЦИАМ**), приняли регрессивное решение, принесшее большой экономический ущерб государству - не внедрять бесшатунные двигатели в авиацию (не говоря уже о народном хозяйстве в целом).

О принятии такого решения, не объявленного, но явно принятого, однозначно говорят следующие факты:

ликвидация ОКБ-2 завода №500 (1951 г.), в котором создавались бесшатунные двигатели;

ликвидация опытных образцов этих двигателей, предназначенных “для ответственного хранения” ;

сохранение грифа секретности на материалах по бесшатунным двигателям на неоправданно долгий срок - до 19б8 г. (т.е. на 17 лет, считая от момента окончания работ по этим двигателям в 1951 г.), в течение этого времени к материалам по двигателям доступа не было.