Газета Завтра 198 (37 1997)

Анализ катастроф в российской авиации говорит о том, что во многих случаях можно было избежать фатального исхода, если бы экипажи правильно оценивали ситуацию, знали свое положение относительно препятствий и не допускали ошибочных действий и решений.

В США службы безопасности, их структура и штатный состав специалистов очень похожи на наши, за исключением того, что у них за все отвечает одна служба — федеральная. (В России ответственных служб — три. Межгосударственный авиационный комитет, Российская транспортная инспекция при Минтрансе и Федеральная авиационная служба). Ни одно из подразделений федеральной службы безопасности полетов у них не работает без специалистов по инженерной психологии. У нас была провозглашена необходимость привлечения к работам по безопасности полетов авиационных психологов еще в 1991 году, но они, к сожалению, не находят пока своего места в обеспечении профессионального анализа причин летных происшествий. Но эта причина не является главной.

Интересны исследования служб авиационной безопасности в подразделениях ВВС НАТО. Несмотря на уменьшение общего числа летных происшествий, у них продолжается относительный рост потерь летного состава. Но они больше летают, отсюда и увеличение просто вероятного возникновения аварийной ситуации. Вот с возможностью появления ее, с попаданием летчика в такую ситуацию, они и борются. В авиакатастрофах американские ВВС теряют до двух полков летного состава ежегодно. Как и у нас, эксперты отмечают, что значительная часть инцидентов происходит по вине летного состава. Основными причинами называют недисциплинированность и самоуверенность летчиков.

В американских ВВС при расследовании воздушных инцидентов становятся закономерными нарушения по скорости летательных аппаратов. Геройства у них поменьше. В таких ситуациях, в какую попал майор наших ВВС А. Стрижак, посадив самолет без шасси, они, не задумываясь, покидают самолет. Наши же технику берегут. Причем наши берегут не только технику, но и экономят на повторных заходах в сложных метеоусловиях. Это, правда, уже касается пятисот российских гражданских авиакомпаний, которым техника в 1991 и последующих годах досталась даром.

Наши пилоты часто рискуют жизнью, и не только своей, из-за недостатка финансирования. Вот когда бедность становится пороком авиакомпании. Это еще одна причина аморального использования дешево эксплуатируемой техники, полученной даром.

Принимая во внимание фатальные исходы, связанные с авиапроисшествиями, имеет право на существование еще одно направление с предложениями по исследованию и внедрению систем моментального предупреждения от столкновения с землей. В мире, в США в том числе, очень близки к решению задачи внедрения приборного оборудования, обеспечивающего решение задачи автоматического изменения траектории полета при угрозе столкновения с землей.

По сравнению с нашим приборным оборудованием у них изменен и сам алгоритм восприятия поступающей на борт самолета информации. Специалисты по инженерной психологии настаивают на замене алфавитно-цифрового способа представления информации на экранах графическим.

Известно, что и у нас, в России, есть интересные разработки в области инженерной психологии и, прежде всего, в морской авиации. К сожалению, и они уже начинают устаревать. Эти разработки связаны с исследованием скорости восприятия человеком в воздухе графической информации и быстрой ее отработкой.

Летчик-инспектор ВВС Черноморского флота Владимир Андреев первым “застолбил” тему исследований по “отрицательному влиянию адаптации” летчиков к условиям, месту эксплуатации авиационной техники и количеству лет службы в одной должности как одну из причин летных происшествий, еще в 1991 году. Но, к сожалению, исследования никем не изучаются, не публикуются, к внедрению в ближайшее время приняты не будут. По нашему мнению, исходя из публикаций в зарубежной прессе, в исследования по разработкам российской авионики заложена бомба замедленного действия в виде “пробела финансирования российского приборостроения”, которое уже безнадежно отстало от уровня претензий мировых держав к безопасной эксплуатации современной авиационной техники, возможностей человека в связи с увеличением сложности управления современными летательными аппаратами. Мечтать о новейшем приборостроении не приходится, глядя на тяжелое положение в самолето- и двигателестроении, а ведь еще 7 лет назад наши отечественные разработки БРЗО, подобные нашлемной системе целеуказания (СНЦ), были одними из лучших в мире.

Специалисты, профессионально изучающие безопасность полетов и авиационное приборостроение, уже сейчас предупреждают о предстоящем ухудшении положения с безопасностью в ближайшие годы и даже месяцы. Уменьшится налет на одно летное происшествие, увеличится количество отказов на определенное время налета, ухудшение эксплуатационной технологичности, возможности ошибок экипажей в результате неправильной оценки ситуации приведут к ошибочным действиям и решениям.