Газета Завтра 218 (57 1998)

Постепенно и мучительно приходит понимание, что процесс “конверсии” государственного хозяйства гораздо более сложен и многомерен, чем это до сих пор представляется либеральным реформаторам. А ведь это азы: существуют индивидуально потребляемые блага и коллективно потребляемые блага, и роль последних в современной экономике чрезвычайно велика и имеет тенденцию к росту. Состояние инфраструктуры: народное образование, здравоохранение, общетранспортное хозяйство, промышленные узлы, территориально-производственные комплексы, наука и перспективные разработки — вот что задает рамки развертывания товарного производства.

Простой пример: чем более развита сеть автомобильных дорог, и чем более развиты коллективные, коммунальные формы жизнеобеспечения (в том числе бесплатное образование, здравоохранение, как правило, более дешевое и в среднем более качественное), — тем на больший объем платежного спроса сможет рассчитывать та же автомобильная отрасль. Очевидна и обратная связь: чем полнокровнее, прибыльнее и масштабнее предприятия, ориентированные на конечный спрос, тем больше налогов соберут бюджеты, дорожные фонды, и тем больше будет строиться дорог.

В Кузбассе затапливают шахты, дающие высококачественные коксующиеся угли, жизненно необходимые для металлургии Урала. А для ремонта и развития Кемеровской ж/д везут рельсы японского производства. Это иллюзия, что Кузбасс может быть рентабельным сам по себе как таковой, а не как топливная база уральского металлургического комплекса. Это иллюзия, что уральский металлургический комплекс, в свою очередь, может быть рентабельным сам по себе, вне крупных проектов развития инфраструктуры всероссийского, так и хочется сказать всесоюзного масштаба (транспортной, энергетической и прочей).

Россия — страна крупных инфраструктурных проектов, “строек века”. Можно сказать резче: в России, и не только в России, рентабельными по большому счету являются сегодня только такие проекты. И только на их основе рентабельными становятся “розничные” предприятия, только на этом ландшафте могут процветать “белые воротнички”, “черные воротнички” и прочее “розничное предпринимательство”.

Инфраструктура же выстраивается только общими коллективными усилиями, для которых частнособственническая чересполосица противопоказана. Эта чересполосица преодолевается или путем бюджетных закупок в рамках правительственных программ, или путем создания широких временных консорциумов с участием заинтересованных промышленных групп, региональных властей, и — если того требуют масштабы проекта — с привлечением федеральных ресурсов.

В создании таких инфраструктурных систем действует уже не ценовая конкуренция, минимизирующая затраты, не борьба за место на рынках сбыта. Вопрос о затратах здесь, конечно, не исчезает, но в некотором смысле как бы отходит на второй план. Приоритетными же становятся целеполагание и разработка программ, способность выдерживать взятые на себя обязательства и распределять затраты.

Трудность инфраструктурных предприятий состоит в том, что их результаты (которые в конечном счете, как правило, на порядок превышают затраты; классический пример — космическая программа США) поступают в распоряжение неконтролируемого круга пользователей, в распоряжение “всего общества”. Для осуществления такого рода проектов требуется особый тип предприимчивости, особый тип бизнес-культуры, особая хозяйственная этика, особый тип ответственности — даже не перед контрагентом, партнером, а перед “целым”.

Именно дефицит предпринимательской культуры такого рода объясняет тот факт, что в развитых странах Запада тяжесть инфраструктурных проектов приходится брать на себя госаппарату, что проекты эти единичны, что они, как правило, обрастают гроздьями скандалов, коррупции, злоупотреблений. А результат известен: длинный список прекрасно проработанных глобальных и региональных инфраструктруных проектов, осуществление которых могло бы резко повысить качество жизни подавляющего большинства населения планеты, позволило бы разгрести завалы проблем, перед которыми сейчас встала мировая экономика, могло бы обеспечить безбедную жизнь для 25-миллардного населения, осуществить прорыв на новый виток человеческой истории — все эти проекты оказываются как бы в антагонизме, в сложной “тканевой несовместимости” с тем, что можно условно обозначить как “среду” принятия мировых решений.

Многие еще верят, что “свой дом” или “свой автомобиль” — вообще розничный потребительский рынок, сможет поднять Россию и вывести ее на путь фронтального роста (8-10% в год — это лишь абсолютно необходимый минимум). Вера — это личное дело каждого, но общественный кредит такого рода надеждам тает на глазах. Разумеется, смешно отрицать важность розничных рынков и “розничных” предпринимателей для нормального самочувствия современной экономики. Но не им суждено вывести Россию и все хозяйственное пространство СНГ из состояния дистрофии.