Газета Завтра 32 (1029 2013)

Ю.С. Скорее всего, нет. Более того, я убеждён, что инфраструктура должна развиваться опережающими темпами. Да, на основании серьёзных макроэкономических прогнозов и планирования: где и что будет развиваться, какая продукция и когда, в каких объёмах будет востребована на внутреннем и на внешнем рынке? За год или за два года вы ничего серьёзного построить не успеете. Даже действующую инфраструктуру расширять достаточно затратно и долго. Поэтому ультра-либерально-рыночная позиция: "Пусть сначала появится спрос, а потом мы будем развивать инфраструктуру", -абсолютно неправильная. 

"ЗАВТРА". В данном случае наше государство играет на опережение?

Ю.С. На мой взгляд, пытается ликвидировать отставание. У нас сегодня средняя скорость доставки грузов ниже, чем во времена СССР. Инфраструктура железнодорожного транспорта недофинансировалась очень долго, практически все девяностые годы. Затем ситуация улучшилась за счет опережающего роста тарифов РЖД, но собственных средств компании, которые она может выделять на эти цели, хватает только для того, чтобы поддерживать отрасль в некоем равновесном состоянии, не допускать её дальнейшего старения. Но для развития этих денег явно недостаточно. И когда в двухтысячные годы начался подъём экономики, на ряде участков и направлений стали возникать заторы.

Я приведу одну цифру. Если до 2020 года ликвидировать существующие ограничения пропускной способности железных дорог, то это обойдется в 1,1 триллиона рублей. А поступления в бюджет за счет реализации данных проектов вырастут за тот же период на 1,5 триллиона рублей.

Если мы можем доставлять грузы по рельсам из Находки в Европу или обратно за 9-10 дней, а морским транспортом те же грузы идут больше месяца, то нынешние 4% грузопотока, которые составляют нашу долю данного рынка, должны быть увеличены минимум в три-четыре раза.

То же самое касается программы высокоскоростного сообщения по линии Москва-Нижний Новгород-Казань. Россия, к моему большому сожалению, не входит пока в круг стран, обладающих высокоскоростным движением. У нас есть скоростное движение по линиям Москва-Санкт-Петербург, Москва-Нижний Новгород, там "Сапсаны" ездят. Но высокоскоростных железных дорог, то есть для работы на скоростях 250 км/час и более, у нас нет. И в данном смысле это не просто новый, а прорывной проект для России. И технологически, и организационно. На примере стран, где такие линии есть, уже подтверждено, что высокоскоростное движение само начинает генерировать пассажиропоток. То есть люди, которые до этого, может быть, только раздумывали: ездить или не ездить, - начинают ездить. То есть благодаря высокоскоростным линиям пассажиропоток не перераспределяется, а увеличивается, причем весьма существенно, не менее чем на 20%.

"ЗАВТРА". Но объективно ситуация с нашими железными дорогами сложилась таким образом, что доля пассажиропотока значительно уступает перевозке грузов

Ю.С. В экономике всё взаимосвязано. Грузов отдельно от людей не бывает. И наоборот. Так что дело здесь не в чемпионате мира по футболу. Есть генеральная схема развития железных дорог России. Есть стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утверждённая правительством. Там прописаны все проекты, которые в идеале надо бы реализовать. Но пока инвестиционные программы утверждаются на пять лет, то есть до 2018 года. Озвученные проекты - это, условно говоря, проекты первой очереди, на них будут отрабатываться финансовые, технологические, организационные и прочие механизмы реализации других, более масштабных проектов.

"ЗАВТРА". А какова, на ваш взгляд, роль в разработке и реализации этих планов и проектов главы РАО РЖД Владимира Якунина?

Ю.С. Знаете, в любом деле роль первого лица нельзя ни недооценить, ни переоценить. Не ошибается только то, кто ничего не делает, а Владимиром Якуниным за восемь с лишним лет его руководства отраслью сделано очень много. А если учесть еще три года работы заместителем министра путей сообщения в 2002-2005 годах - и того больше. Даже тот факт, что его в декабре 2012 года избрали на пост председателя Международного союза железных дорог, мне кажется, говорит о многом.