Газета Завтра 449 (27 2002)

Характерной чертой существования тогдашней, в основном, исламской цивилизации, которая начала распространяться с азиатской "крыши мира" на запад через Ближний Восток и Северную Африку, была непрерывная борьба с наступлением пустынных неплодородных земель. Этот процесс происходит на протяжении примерно 6-8 последних тысяч лет. Сегодня мы способны если не повернуть этот процесс вспять, то хотя бы взять его под контроль. Это важнейшая экологическая проблема, которая мешает реализовать в полной мере потенциал, накопленный арабской цивилизацией почти за две тысячи лет своего существования.

Только после того, как будет достигнут значительный прогресс в вопросах производства и распределения чистой воды, можно включать в игру и другие факторы экономического развития. И тогда раскроется весь внутренний потенциал ближневосточного региона — перекрестка Евразии. Отдаленные перспективы ближневосточной нефти нужно рассматривать только в контексте решения этой проблемы.

Решение проблемы чистой воды, которая переплетается с ролью нефти, является обязательным условием для оптимистических перспектив мирного и политически стабильного развития ближневосточного региона. В отсутствие необходимых для жизни условий вряд ли можно ожидать мира: люди будут жить как "наземные пираты", напоминая империю монголов, которая в прошлом не раз накатывалась на Европу подобно морским приливам и отливам. Без достаточного для всех количества чистой воды не стоит надеяться на мир в этом регионе.

КОНЦЕПЦИЯ "НАЗЕМНЫХ МОСТОВ"

Обратимся к ключевым экономическим вопросам. Для этого рассмотрим огромный экономический потенциал региона с учетом его стратегического положения в качестве евразийского перекрестка. В этом контексте значение Суэцкого канала как связывающей Средиземное море и Индийский океан водной артерии очевидно. Однако хотелось бы указать на тот факт, что наземные маршруты, проходящие по Ближнему Востоку, имеют большое транспортное значение как для Евразии в целом, так и для связей между Африкой и Азией в частности.

Легко подсчитать, что стоимость перевозки до места разгрузки любого продукта морским или каким-либо другим путем сопоставима со стоимостью производства этого продукта. Поэтому мы стараемся перевозить такие продукты, как нефть или зерновые, имеющие относительно низкую себестоимость, хотя и медленным, но дешевым водным транспортом. Чем глубже переработка продукта на месте, тем выше его добавочная стоимость и, следовательно, тем ниже процент стоимости транспортировки в конечной потребительской цене. Значит, чем больше при переходе от сырья или полуфабриката к конечному продукту реальная добавочная стоимость, тем выгоднее его экспортировать.

До недавних пор водный транспорт играл главную роль в прогрессе материальных условий жизни человечества. Однако примерно 170 лет назад немецко-американский экономист Фридрих Лист создал основные принципы явления, которое впоследствии стало известно как "революция железных дорог". Ее успеху способствовало создание в США трансконтинентальной системы железных дорог, что, в свою очередь, выдвинуло Америку в разряд ведущих мировых экономических держав (при президенте Аврааме Линкольне). После 1876 года американский опыт создания подобных систем был успешно заимствован Германией, Россией и многими другими странами, включая Китай.

Очевидно, что две так называемые геополитические войны ХХ века возникли в результате попыток Британской империи соединить железной дорогой, проложенной с запада на восток, Атлантический и Тихий океаны (подобно тому, как в США они были соединены с востока на запад) в качестве альтернативы теряемого Великобританией стратегического превосходства на морях.

Общеизвестно, что сегодня в США существуют влиятельные силы, готовые развязать на евразийском континенте новую геополитическую войну с бредовой целью помешать развитию Африканского и Азиатского континентов. Такая иррациональная политика идет вразрез с истинными национальными интересами США, экономика которых уже подорвана нарастающим в мире валютно-финансовым кризисом. К сожалению, такого рода взгляды присутствуют у некоторых весьма влиятельных политиков.

Несмотря на это, надеюсь, что осознание опасности мирового экономического кризиса уже в ближайшем будущем заставит изменить подобные взгляды и всю политику США. Без сотрудничества в области развития наземных перевозок и транспортных магистралей на евразийском и африканском континентах вряд ли можно надеяться на возрождение американской экономики в условиях всеобщего кризиса. Если США собираются избежать мировых катастроф, которые вскоре неизбежно разразятся в результате проводимой сегодня политики, они должны учитывать особую роль ближневосточного региона.