Газета Завтра 48 (1045 2013)

Павел КОЛИНКО, генеральный директор ОАО "Сибирский агропромышленный дом".

В РОССИИ СОЗДАНЫ УСЛОВИЯ, ДЕЛАЮЩИЕ ПРОИЗВОДСТВО НЕВЫГОДНЫМ

Чтобы окупить амортизацию и стоимость капитала, рентабельность основной деятельности в современной российской промышленности должна превышать 300%, что, разумеется, недостижимо.

Это обуславливает стремительное "проедание" основных фондов. Они изначально были заложены в балансе по заниженной стоимости, и поэтому большинство формально прибыльных предприятий на самом деле убыточны, поскольку, как правило, не обеспечивают даже простого воспроизводства основных фондов.

Из-за чрезмерно высокой стоимости капитала бизнес в современной России возможен только на высокорентабельных рынках. В частности, это торговля. Засилье сетей и импорта в ней объясняется в том числе тем, что кредитное плечо, которое предоставляют западные партнеры, много больше нашего, благодаря чему торговля может работать с отрицательным собственным капиталом. Поэтому, как бы мы ни заклинали экономику, она заклинаниям не внемлет: сотрудничать с западным капиталом и ориентироваться на импорт выгоднее.

Производства же в рублевой зоне, безусловно, проигрывают по эффективности и зоне евро, и зоне доллара. Поэтому единственным разумным выходом с точки зрения бизнеса, а не патриота, является мгновенная продажа активов по ликвидационной стоимости и открытие производства в зоне евро или в зоне доллара. Подтверждение тому - высочайшие темпы вывода капитала из страны.

В сельском хозяйстве эта ситуация дополнительно усугублена действиями правительства. Когда возник мировой кризис, цены на зерно рухнули, потом последовали годы дорогого зерна, затем случился неурожай и блокировка экспорта. В результате за три года за счет действий правительства сельское хозяйство потеряло более 500 млрд.руб., что превышает сумму господдержки многократно. А если дисконтировать денежные потоки под 15% годовых, хотя там было и 23%, то никогда в новейшей истории мы не компенсируем этих потерь. Как говорил Талейран, это не преступление - это страшнее, это ошибка.

Сегодня главнейшая проблема сельского хозяйства - это высочайшая закредитованность: она составляет два валовых годовых объема производства. По неофициальным данным, более 30% кредитов просрочено: это значит, что средства никогда не будут отданы.

Рынок катастрофически проседает - и банки вместе с ним. "Россельхозбанк" уже потерял один пункт кредитного рейтинга.

Ситуация требует действенного вмешательства государства в рынок зерна.

Если, например, государство введет, по аналогии с программой количественного смягчения, долгосрочные ценные бумаги и будет рассчитываться ими за зерно, то банки, принимая их по номиналу, вольют в сельское хозяйство значительный и при этом целевой поток ликвидности. С другой стороны, они через структуры развития смогут передавать эти ценные бумаги промышленности. Только таким образом мы можем избежать краха банков, "Росагролизинга", сельскохозяйственного машиностроения и сельского хозяйства.

Возраст лайнеру не помеха

Сергей Бендин

28 ноября 2013 0

Происшествия

Уроки авиакатастрофы в Казани

СТАРЫХ САМОЛЁТОВ НЕ БЫВАЕТ

Госдума Российской Федерации хочет ввести в закон понятие "старый самолёт" и принять связанные с этим ограничительные акты, чтобы в итоге поставить заслон импорту старых самолётов в РФ.

Услышанный с экрана термин "старый самолёт" меня, человека, давно интересующегося авиацией, буквально заинтриговал

Фраза о том, что самолёт выработал свой ресурс, а его конструкция потеряла прочность, показалась мне неясной. Ведь тогда и вековой "старый автомобиль" должен быть с непрочной конструкцией, а он ездит и ездит

В унисон моим мыслям случайно подвернулось популярное у американских авиаторов изречение: "Плохой лётчик на самом лучшем лайнере гораздо опаснее, чем лётчик-ас на самом старом или запущенном самолёте".

При этом выяснилось, что до сих пор в США, где требования к исправности самолётов одни из самых высоких в мире, на Аляске легко можно встретить самолёты-"ветераны", построенные ещё в 1940-е годы. Причём претензий к ним ни у властей, ни у контролирующих авиационных органов нет. Летают себе и летают.

Вообще, термин "старость" сегодня применяется к самолётам в основном только с точки зрения экономической эффективности. Самолёт-ветеран из-за регламента ремонта обходится дороже нового. В остальном же все самолёты: и "старые", и "молодые", - находятся практически в одном возрасте, "эксплуатационном". Дело в том, что практически ни одна деталь современного самолёта не живёт на нём с первого до последнего дня. По мере выработки ресурса каждая должна быть своевременно заменена, и если все узлы самолёта сертифицированы, а его состояние удовлетворительно - пусть его возраст 70 и более лет, - то "старым" его никак не назовёшь.